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I lavoratori statunitensi del settore automobilistico stanno subendo sconfitte dolorose. Il loro sindacato, l’Uaw, è incapace di contrattaccare. Bisogna approfondire la relazione tra classe operaia e società circostante.

L’impianto di assemblaggio di Lordstown, Ohio, di proprietà della General Motor, è stato chiuso in via definitiva a marzo scorso, dopo oltre cinquant’anni di attività. Una foto ha catturato la scena dell’ultima auto – una scintillante e bianca Chevy Cruze avvolta in una bandiera americana – che scorre sulla catena di montaggio. I lavoratori la osservano, in un misto di tristezza e rassegnazione.

A Lordstown hanno perso il lavoro milleseicento persone. La chiusura dell’impianto è parte dell’ultimo piano di ristrutturazione della Gm, che vedrà il taglio di circa quattordicimila posti di lavoro fra tute blu e colletti bianchi, e la chiusura di altri quattro impianti. La Gm sostiene che chiudere gli impianti è necessario per risparmiare i soldi da destinare alla produzione di veicoli elettrici e a guida autonoma. Un’affermazione ridicola, considerando che il consiglio di amministrazione della compagnia ha appena autorizzato 14 miliardi di dollari di spesa per il riacquisto di azioni.

Quali che siano le vere ragioni della chiusura, questo mesto congedo la dice lunga sulla tristezza della situazione attuale dei lavoratori del settore automobilistico. Ed evoca memorie di altri tempi.

Ai figli del boom economico e agli appassionati di storia del lavoro, la città di Lordstown ricorda un tempo e un luogo di angoscia e ribellione, una sorta di Woodstock industriale, dove giovani uomini incazzati, con pantaloni a zampa e capelli in disordine, riuscirono a sconfiggere sia l’azienda che il sindacato.

All’inizio degli anni Settanta la General Motors, sentendo il pungolo della competizione europea e giapponese, introdusse nei suoi impianti più moderni (incluso Lordstown) un nuovo sistema di produzione per tagliare i costi e aumentare la produttività. Diminuì il numero di lavoratori alla catena di montaggio e contemporaneamente incrementò la produzione, passando da sessanta macchine l’ora al numero senza precedenti di cento Vegas all’ora.

Ai lavoratori di Lordstown, molti dei quali avevano combattuto in Vietnam e nutrivano delle simpatie per il vasto movimento sociale che stava dilagando in tutto il paese, il nuovo sistema non andò affatto giù, e si ribellarono. Inoltrarono centinaia di reclami, restarono a casa, diedero vita a scioperi bianchi e lasciarono le automobili scorrere incomplete sulla catena di montaggio.

I membri del Uaw Local 1112, il principale sindacato della zona, non erano soltanto scontenti dei ritmi disumani della fabbrica, o della spregevole politica disciplinare della Gm. Erano insoddisfatti delle loro vite perché sapevano che, continuando così, la loro unica prospettiva era di essere semplici ingranaggi del sistema. Per molti i benefit e una paga relativamente decente non erano affatto sufficienti a ripagare una vita spesa in fabbrica, intrappolati, destinati ad eseguire gli stessi estenuanti compiti fino alla pensione o alla morte.

Nel 1972 i lavoratori di Lordstown entrarono in sciopero. Come disse al tempo il tesoriere locale J. D. Smith: «Non accetteranno mai le stesse condizioni dei loro padri. Non hanno paura dei piani alti. Questo sciopero riguarda un sacco di cose. Vogliono più di un semplice lavoro per i prossimi trent’anni».
Il blue-collar blues dei lavoratori di Lordstown ricevette una grande attenzione da parte della stampa e dei media, ma non fu il solo. I primi anni Settanta videro la crescita improvvisa delle organizzazioni sindacali e degli scioperi selvaggi.

In altri impianti automobilistici i lavoratori neri organizzarono movimenti sindacali rivoluzionari (i Rums), e nel 1969 si riunirono a Detroit per formare la League of Revolutionary Black Workers per combattere il razzismo di padroni e sindacalisti. I minatori si ribellarono a un direttivo antidemocratico e omicida; gli agricoltori della California, guidati da César Chávez, organizzarono un boicottaggio della raccolta dell’uva per chiedere migliori condizioni di lavoro; e gli impiegati lottarono a fianco dei loro sindacati, anche quando erano privi del loro supporto.

Proprio come i lavoratori della fabbrica automobilistica che marciarono fuori dai cancelli di Lordstown, molti di loro non volevano semplicemente più soldi. Volevano rispetto e dignità. Volevano essere ascoltati dai loro sindacati e lavorare in luoghi salubri e sicuri.

A quel tempo gli osservatori pensarono che le insurrezioni fossero l’inizio di qualcosa di nuovo: la fine di una burocrazia sindacalista incancrenita, dell’ostinazione delle aziende e dei presupposti pluralisti degli uomini politici che avevano caratterizzato le relazioni lavorative sin dagli anni Cinquanta.

Ma il senno di poi ci dice chiaramente che le rivolte come quella di Lordstown furono la fine, non l’inizio.

Furono l’ultimo tentativo concreto di trasformare un movimento sindacalista morente e renderlo strumento di emancipazione per la working class. L’ultimo tentativo di tracciare una rotta per la democrazia industriale, un obiettivo messo da parte alla fine della seconda guerra mondiale.

Dopo la seconda crisi petrolifera, la contro-rivoluzione neoliberale, e le concessioni su scala industriale, quei lavoratori che erano riusciti a tenersi il posto di lavoro smisero di chiedere qualcosa in più. Le paure esistenziali passarono in secondo piano di fronte allo spettro della disoccupazione.

Nel frattempo l’Uaw aveva adottato uno schema che dura da quasi quarant’anni, usando ciò che rimaneva del suo strutturale potere di contrattazione per aggrapparsi il più a lungo possibile ai vantaggi ereditati.

Invece di ritornare alle proprie origini radicali di fronte alle nuove sfide, l’Uaw ha puntato tutto sul business unionism.

Non c’è dubbio che questi decenni abbiano visto anche momenti di militanza autentica, alcuni dei quali, come la risposta dei lavoratori della Delphi alla dichiarazione di bancarotta, sono stati incredibilmente coraggiosi. Uno stillicidio costante fatto di concessioni, attriti e fuoriuscite ha lentamente prosciugato la forza vitale di un sindacato un tempo potente.

Nulla lo dimostra meglio della recente perdita, per l’Uaw, dell’impianto di Chattanooga, dove i lavoratori hanno rifiutato di unirsi al sindacato per 833 voti contro 776. E l’ultimo episodio di una serie di sconfitte riportate nel sud degli Stati uniti, inclusa una precedente campagna sempre a Chattanooga nel 2014, e un’altra batosta all’impianto Nissan di Canton, Mississippi, nell’estate del 2017.

Queste sconfitte sono spesso attribuite alla globalizzazione e alla tecnologia. Ma anche se molti, molti posti di lavoro del comparto automobilistico si sono spostati fuori dagli Stati uniti, in luoghi meno cari, e molti sono stati distrutti dall’automazione, la storia non è così semplice.

Gli Stati uniti sono il secondo produttore al mondo di veicoli a motore e fabbricano molte più macchine e furgoni oggi di quanto non facessero nel 1970. La globalizzazione non ha solo fatto perdere posti di lavoro al paese; ha anche attirato investimenti vecchio stile da aziende straniere di assemblaggio e componentistica. Eppure, i successi organizzativi dell’Uaw sono stati pochi e sporadici, e in anni recenti sono avvenuti più di frequente in settori esterni al mondo automobilistico. Le cause non sono difficili da individuare.

Come ha dimostrato Chris Brooks nel suo reportage d’inchiesta dagli impianti automobilistici del sud degli Stati uniti, l’Uaw è ferma agli anni Settanta. Brooks ha parlato con dozzine di lavoratori del Tennessee favorevoli al sindacato, che hanno dipinto un quadro molto chiaro delle recenti sconfitte: il sindacato ha fallito nell’«organizzare una campagna di protesta diffusa e partecipata e interna agli impianti, capace di sopportare uno scontro duro col padrone».

Invece di costruire solidarietà sensibilizzando la comunità, magari organizzando una raccolta firme sui gravi problemi di salute e sicurezza dell’impianto, l’Uaw ha speso centinaia di dollari per pubblicità televisive e cartelloni da mettere nelle stazioni di benzina.

Il fallimento dell’Uaw ci parla di una divisione netta e interna al movimento dei lavoratori. Le proteste vincenti sono quelle che sono fondate sull’emancipazione dei lavoratori e delle loro comunità.

Le rivolte delle insegnanti degli ultimi anni rendono il contrasto ancora più evidente. Malgrado siano sfruttate e sottopagate, le insegnanti di tutto il paese hanno dato vita a campagne dinamiche, tenendo testa sia ai sindacati che ai rappresentanti eletti. In realtà, le proteste delle insegnanti, a cominciare dallo sciopero del 2012 delle insegnanti di Chicago, sono state così potenti da allargare la nozione stessa di cosa vuol dire essere un insegnante.

Le insegnanti dalla West Virginia a Los Angeles si sono presentate sulla scena politica non semplicemente come lavoratrici che hanno diritto a un aumento e a benefit decenti, ma come gente che lotta – per i propri studenti, per la propria comunità, e per la sopravvivenza dell’istruzione pubblica negli Stati uniti.

Nell’organizzare le loro campagne le insegnanti si sono assicurate che agli studenti poveri fossero comunque garantiti i pasti, che le famiglie che non parlavano inglese potessero essere ugualmente parte attiva. Il loro raggio d’azione era ampio, includente, e ha trascinato nelle proteste i genitori e i membri della comunità, assicurandosi che problemi come la school-to-prison pipeline [la tendenza degli studenti socialmente svantaggiati a finire in prigione, Ndt], l’over-testing, le paure sull’immigrazione e le dimensioni delle classi fossero al centro del dibattito.

L’espansione dell’identità nella coscienza working class delle insegnanti ha avuto una portata fortemente emancipatrice, dando alle loro campagne un’energia che è impossibile per le élite ignorare o sminuire.

Ed è proprio ciò che manca alle azioni business union come quelle organizzate dall’Uaw. È il motivo per cui i lavoratori dell’industria automobilistica non vogliono rischiare i propri mezzi di sussistenza in un voto a favore dell’organizzazione.

La chiusura dell’impianto di Lordstown e la recente sconfitta di Chattanooga sono dolorose e demoralizzanti, soprattutto perché i lavoratori del comparto hanno un disperato bisogno di un aumento e di lavorare in luoghi sicuri e dignitosi.

Ma l’Uaw non sembra avere la risposta. È tempo di costruire qualcosa di nuovo.

*Nicole M. Aschoff è nel comitato editoriale di Jacobin e autrice di The New Prophets of Capital. Questo articolo è uscito su JacobinMag.

 

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