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Pubblichiamo il testo dell’intervento di Simona Arigoni (a nome del gruppo MPS-POP-Indipendenti) nella discussione di entrata in materia sul credito relativo al potenziamento del trasporto pubblico, discusso martedì 26 maggio in Gran Consiglio (Red).

Non vi sono dubbi che una risposta adeguata alla crisi climatica passa anche (e diremmo in modo importante) attraverso una drastica riduzione del traffico privato e del traffico su gomma.

Elemento fondamentale per andare in questa direzione è un potenziamento dell’offerta del trasporto pubblico. In questo senso la proposta che viene sottoposta al Parlamento è sicuramente positiva (ci andremmo piano con la solita iperbole cantonticinese: una rivoluzione nel sistema dei trasporti è una cosa ben diversa!). Al di là dei limiti che si possono cogliere in questo progetto, si tratta di un passo comunque positivo e come tale va sostenuto.

Abbiamo evocato alcuni limiti. Vorremmo qui ricordarli, richiamando il fatto che alcune questioni sono di competenza del Cantone, altre della Confederazione: ma, insistiamo a sottolineare questo aspetto, le decisioni del Cantone e della Confederazione non sono decisioni di enti astratti, ma di istituzioni governate da volontà e maggioranze politiche dei partiti presenti qui e a Berna.

– Un primo aspetto, fondamentale, è la questione delle tariffe. La commissione sostiene che, pur avendone in parte discusso e non essendo questo tema compreso nel messaggio, ci si dovrà tornare per risolvere una serie di contraddizioni e di problemi (ridefinizione delle tariffe, delle zone tariffali, etc.).

Ora il nostro punto di vista su questo tema è chiaro: il potenziamento dell’offerta che si sta decidendo rischia di non comportare automaticamente un corrispettivo potenziamento della domanda (e quindi avviare un processo in parte virtuoso dal punto di vista ambientale e sociale) se questa non sarà accompagnata dalla diminuzione significativa delle tariffe, primo passo, per noi, verso un trasporto pubblico gratuito. Questo ultimo obiettivo è ai nostri occhi il minimo indispensabile se non si vuole fare della semplice cosmesi, magari anche a suon di milioni, ma pur sempre cosmesi poiché non permette di invertire in modo radicale e celere il rapporto tra traffico privato su gomma e traffico pubblico.

La questione dei due tempi (oggi il potenziamento dell’offerta, domani la discussione sulle tariffe) rischia di vanificare lo sforzo che oggi viene fatto in termini di offerta.

– Un secondo aspetto fondamentale, evocato qua e là anche se in modo non esplicito, è il ruolo del fornitore del trasporto pubblico ferroviario. Su più questioni viene evocata la necessità di negoziati con le FFS (dalla disponibilità di un numero maggiore di tracce a quella degli orari, dalla disponibilità di materiale rotabile – ad esempio i treni doppi – alla questione stessa delle tariffe).

Ebbene, a noi pare evidente che l’attuale orientamento delle FFS, tutto concentrato sulla capacità di essere un’azienda competitiva nell’ambito della concorrenza internazionale (il famigerato benchmark, cioè un metodo di gestione delle imprese teso a confrontare sistematicamente il rendimento del proprio capitale con quelle delle imprese internazionali concorrenti) sia oggettivamente un ostacolo per poter segnare ulteriori progressi nell’ambito del traffico pubblico (in Ticino come altrove).

Non vi saranno progressi significativi se non si spingono le FFS a modificare la sua politica del traffico e suoi orientamenti di gestione del traffico: in altre parole non vi saranno (e siamo pronti a scommetterci) progressi significativi se le FFS non torneranno a svolgere un politica dei trasporti non più in una logica privata e privatistica, ma tornando a comportarsi come un’azienda pubblica. E per fare questo, lo diciamo di passata, non sono necessarie improbabili iniziative per rinazionalizzarli (come verrebbe qualcuno): perché le FFS, come la Posta, continuano ad appartenere alla nazione. Va modificata la politica delle FFS, nel senso indicato: e questo è solo una questione di volontà politica, che dipende dai rapporti di forza, che dipende dai vostri partiti che dominano la politica federale.

Senza questa svolta temiamo che i negoziati prospettati resteranno lettera morta o non daranno risultati degni di nota.

– Un terzo aspetto, legato sia alla organizzazione e all’offerta dei trasporti, sia alla questione (per noi decisiva) delle tariffe, è la struttura stessa dell’organizzazione dell’offerta del traffico, che si divide tra strutture cantonali e strutture regionali o comunali. Il tutto in questi anni ha sicuramente reso difficile una pianificazione cantonale di un sistema di trasporti che integrasse e connettesse tutte le esigenze locali e cantonali. La mancanza di una struttura e di un’azienda cantonale dei trasporti rappresenta a nostro avviso un handicap importante che pesa e peserà soprattutto in futuro. E d’altronde appare contraddittorio affermare, come si fa nel messaggio, che si vuole organizzare il sistema dei trasporti (e l’offerta) come quella di una città (la città Ticino) e poi dover constatare che non esiste una struttura unitaria che vada in questa direzione.

Infine, come rileva indirettamente lo stesso rapporto della commissione, l’impronta ecologica di questo progetto è presunta (e si basa sulla dinamica positiva auspicata dall’aumento del 56% dell’offerta pubblica). Ma da solo, come abbiamo detto, questo non basta. Vi sono tutta una serie di misure complementari che dovrebbero essere realizzate (e celermente: il clima non ci lascia tempo) per poter procedere alla tanto auspicata (e citiamo) “spinta alla decarbonizzazione della mobilità e a una conseguente riduzione delle emissioni di CO2.”.

Purtroppo (e lo riteniamo un ulteriore limite importante del progetto) per tutta una serie di queste misure collaterali ci si limita alla semplice evocazione: nessun impegno, nessuna prospettiva concreta, solo auspici e in là nel tempo. Tempo che, ormai dovrebbero saperlo tutti, non abbiamo a disposizione.

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