L’articolo che pubblichiamo parte da una riflessione particolare (il destino di Brussels Airlines, filiale, alla stessa stregua di Swiss, di Lufthansa), ma affronta la questione globale del traffico aereo alla luce della pandemia, ma anche della crisi ambientale. Anche le questioni poste (i sussidi, di fatto senza contropartita, decisi dai governi, i ricatti sul futuro occupazionale e sulle condizioni salariali e di lavoro del personale, etc.) sono le stesse che si pongono per Swiss e per tutte le compagnie aeree. Ricordiamo che il Parlamento federale ha deciso di sostenere il settore dell’aviazione in Svizzera con un impegno di circa 2 miliardi di franchi (sotto forma di garanzie bancarie e di aiuti diretti), senza che sia stata posta alcuna condizione di vario ordine (sociale, ambientale, etc.) (Red)
L’industria aerea è una delle principali vittime della pandemia, che ha contribuito a diffondere. All’inizio di aprile, il numero complessivo dei voli era inferiore dell’80% rispetto all’anno precedente. Quasi la metà delle compagnie aeree mondiali sono ora minacciate di fallimento. Dall’inizio della crisi, l’Associazione Internazionale del Trasporto Aereo (IATA) ha rivisto quattro volte le sue previsioni sul fatturato del settore. A marzo, si prevedeva una crisi limitata a tre mesi, con una perdita di 252 miliardi di dollari rispetto al 2019 (-44%). A metà aprile il calo era stimato a 314 miliardi di dollari (-55%). Ma la realtà potrebbe rivelarsi ancora più cupa.
Due…o più scenari
Le proiezioni si basano infatti sull’ipotesi di una crisi transitoria, seguita da una ripresa a “V”. Tuttavia, questo scenario non è affatto certo, in quanto l’uscita dalla crisi non dipende unicamente dai meccanismi economici. Finché non ci sarà un trattamento o un vaccino per il COVID-19 (e la scoperta di un vaccino non è una conclusione scontata!), l’uscita dalla crisi dipenderà dai meccanismi biologici – l’attività del virus – e dal loro impatto psicologico – la fiducia dei consumatori. Tale è la particolarità di questa recessione, senza precedenti nella storia del capitalismo: anche se la distruzione del capitale fosse sufficiente a consentire in teoria una ripresa dell’attività, potrebbe essere rovinata nella pratica, sia dal prolungamento dell’epidemia, sia dalle successive ondate epidemiche.
A metà maggio, la IATA ha quindi iniziato a considerare due scenari. Nel primo, il cosiddetto scenario “di base“, i voli nazionali riprenderebbero nel terzo trimestre, i voli internazionali seguirebbero solo successivamente, i volumi di passeggeri nel 2021 rimarrebbero inferiori del 24% rispetto al 2019 (e del 32% rispetto alle proiezioni pre-pandemiche), con l’impatto economico della SARS-VOC2 si farebbe sentire fino al 2025 (volume inferiore del 10% rispetto alle proiezioni pre-pandemiche). Nel secondo scenario, qualificato come “pessimistico“, una seconda ondata del virus estenderebbe i blocchi nel terzo trimestre, cosicché i volumi globali di volo nel 2021 sarebbero del 34% inferiori a quelli del 2019 (41% al di sotto delle proiezioni pre-pandemiche). È ormai noto che non si può escludere una terza o, addirittura, una quarta ondata epidemica, ma la IATA preferisce non considerare questa ipotesi.
Licenziamenti, flessibilità e ricatto del lavoro
La risposta delle aziende combina la distruzione di posti di lavoro, gli attacchi ai salari e alle condizioni di lavoro e le richieste di aiuto da parte dei governi. Venticinque milioni di posti di lavoro in tutto il mondo dipendono dall’industria aerea. La no 1 del settore, American Airlines (130’000 posti di lavoro), vuole liberarsi del 30% dei suoi 17’000 dipendenti nei settori della gestione e dell’assistenza. Delta, il no 2, ha piani simili. La Norwegian Air Shuttle è già fallita (4’700 posti di lavoro), Virgin Australia e Virgin Atlantic stanno fallendo, il gruppo IAG (British Airways, Iberia, Vueling…) annuncia l’eliminazione di 12’000 posti di lavoro, la compagnia scandinava SAS ne taglierà 5’000 e l’islandese Icelandair, 2’000. Ryanair, che è diventata la principale compagnia aerea europea, vuole licenziare (almeno) 3’000 dipendenti e ridurre gli stipendi del 20%. Alla fine di aprile, Lufthansa stima che dovrà licenziare 10’000 dipendenti “in eccedenza”, di cui 1’000 presso la Brussels Airlines, una delle sue controllate. Conseguenze per i produttori: Boeing annuncia anche massicce perdite di posti di lavoro, etc., etc.
Il ricatto sui posti di lavoro (diciamo meglio: un ricatto su un numero comunque ancor minore di posti di lavoro) è l’arma principale delle aziende per ottenere aiuti pubblici. Qualunque siano le formule concrete scelte – partecipazione azionaria, nazionalizzazione, vantaggi fiscali – si torna sempre allo stesso vecchio principio: nazionalizzazione delle perdite e privatizzazione dei profitti.
Negli Stati Uniti, ad esempio, il governo ha dato 25 miliardi di dollari alle aziende. Dovranno restituire solo il 30%, perché il governo federale diventerà un azionista di minoranza. In cambio, le compagnie aeree si impegnano a non licenziare o ridurre le retribuzioni dei dipendenti fino al… 30 settembre 2020, a limitare le retribuzioni dei dirigenti fino a marzo 2022 e a non pagare dividendi o a non riacquistare azioni proprie fino a settembre 2021. Appare chiaro che questo accordo si basa sull’ipotesi di una ripresa a “V”, dopo una crisi di pochi mesi e che il riacquisto da parte del settore privato è già previsto nell’accordo con l’amministrazione.
Lufthansa, oltre 11 miliardi di aiuti pubblici!
L’accordo tra Lufthansa e il governo tedesco è dello stesso tipo. L’azienda riceverà nove miliardi di euro dal governo federale. Il governo controllerà il 20% del capitale ma avrà solo due osservatori senza potere decisionale nel consiglio di amministrazione. Il ministro delle finanze socialdemocratico Olaf Scholz non fa mistero del fatto: non appena la crisi sarà superata, lo Stato venderà le sue azioni alla società.
E non è tutto: Lufthansa riceverà il sostegno statale dalla Svizzera, dall’Austria e, molto probabilmente, dal Belgio attraverso le sue filiali. Tutto sommato, mentre il suo valore è stimato in 4 miliardi, l’azienda potrebbe raccogliere in questo modo fino a 11 miliardi di fondi pubblici. Nel caso belga, il prezzo che Lufthansa chiede per non liquidare la Brussels Airlines è raddoppiato dall’inizio della crisi a circa 400 milioni. Non male, considerando che il gruppo tedesco, nel 2009, aveva acquisito il 45% della società belga per la somma di… 65 milioni.
Per far ingoiare la pillola, il gruppo promette di moderare la retribuzione dei dirigenti e dei senior manager. Ma saranno i lavoratori a soffrire. Il settore è sempre più sotto la pressione delle aziende “low cost”, in particolare di Ryanair in Europa, che sta sistematicamente spingendo verso il basso le condizioni sociali. Per fare un esempio particolarmente chiaro di sovrasfruttamento: l’equipaggio di cabina della compagnia irlandese viene pagato solo quando l’aereo è in volo (un’ora di attesa in pista o in un terminal non è “lavoro”, secondo il CEO Michael O’Leary!) Con una flotta ridotta a 38 aerei, i giochi sono ormai fatti: Brussels Airlines potrà completare la sua mutazione in un’impresa “low cost” controllato dal gruppo tedesco.
Uscire da questa spirale mortifera
In queste condizioni, “salvare” Brussels Airlines sembra davvero un affare sciocco, a spese della comunità e dei lavoratori della compagnia. La domanda è ovviamente: cos’altro si può fare? Anche se è urgente, rispondere ad essa in modo intelligente richiede una visione strategica. Dobbiamo guardare oltre l’azienda e considerare l’assurdità criminale dello sviluppo del trasporto aereo. L’inevitabile conclusione è che questo sviluppo è una spirale mortale. È un circolo vizioso che deve essere spezzato perché svolge un ruolo importante nella distruzione congiunta delle condizioni sociali ed ecologiche. In parole povere: “salvare” Brussels Airlines, “salvare” il settore dell’aviazione in generale, è l’esatto contrario di quello che si dovrebbe fare.
Dal 1977, ogni quindici anni, il numero di passeggeri che viaggiano in aereo è raddoppiato. Nel 2018 4,3 miliardi di persone, per lo più provenienti dai paesi cosiddetti “sviluppati” e dalla Cina, hanno utilizzato l’aereo. Si calcola che un aumento supplementare dell’1% del PIL aumenti i voli dall’1,5% al 2%, a seconda del livello di sviluppo del paese. Prima del virus, Boeing e Airbus contavano quindi di avere 8 miliardi di passeggeri nel 2037-2038. Il trasporto aereo di merci segue una tendenza simile: rappresenta solo lo 0,5% delle merci dal punto di vista del volume, ma ben il 35% per il loro valore, il che significa che gli aerei vengono utilizzati per trasportare pacchi piccoli e leggeri contenenti prodotti come, ad esempio, smartphone, fiori (1) … e maschere…
La recente “importazione” di lavoratori portati in aereo dalla Romania affinché gli asparagi dell’Europa occidentale potessero essere raccolti nonostante COVID-19 è uno dei mille esempi che dimostra che l’aereo è il mezzo di trasporto “just in time” per eccellenza del capitalismo globalizzato, produttivista, consumista, sfruttatore e ultra-neoliberale. Un capitalismo imperialista, che mantiene le sue relazioni coloniali con il Sud globale, promuove un turismo insostenibile, spreme i lavoratori come limoni e rovina il pianeta in nome del profitto. Questo modo di trasporto contribuisce all’eccessivo consumo di risorse minerarie, all’inquinamento acustico e da NOX [una sigla generica che identifica collettivamente tutti gli ossidi di azoto e le loro miscele NdT], al concettualizzazione dei territori da parte delle infrastrutture e, naturalmente, alle emissioni di CO2 e di altri gas a effetto serra.
L’impossibile aviazione verde
Ricordiamo che le emissioni globali di CO2 devono essere ridotte del 58% entro il 2030 e del 100% (almeno) entro il 2050. Queste drastiche riduzioni (2) sono essenziali se vogliamo avere una possibilità su due (non molta!) di non superare (di troppo) 1,5°C di riscaldamento rispetto all’era preindustriale. Uno dei problemi principali è quello di non superare la probabile soglia di dislocazione della calotta glaciale della Groenlandia, che contiene acqua a sufficienza per innalzare il livello degli oceani di 6-7 metri.
Nessuna tecnologia è in grado di rendere l’esplosione dell’aviazione compatibile con questi obiettivi climatici vitali. Chi sostiene il contrario dice sciocchezze per fregarci (3). È ovvio, infatti, che il progresso tecnico non fornirà una soluzione, ed è per questo che tutte le soluzioni prese in considerazione prevedono la cosiddetta “compensazione” delle emissioni attraverso la piantagione di alberi e altri mezzi per promuovere l’assorbimento del carbonio da parte degli ecosistemi. Ma queste sono ricette da “apprendista stregone“. Si scontrano con i limiti fisici e sociali (le grandi superfici di terra necessaria, la competizione con la produzione alimentare). Più fondamentalmente, le temporalità tra assorbimenti ed emissioni non sono paragonabili: ritirare il carbonio facendo crescere un albero che viene abbattuto 60 anni dopo non può compensare il fatto che le emissioni di carbonio sono compensate dalla combustione di petrolio fossilizzato che è stato fossilizzato per diversi milioni di anni.
Non possiamo quindi limitarci a chiedere una soluzione per le compagnie aeree di Bruxelles e per il settore dell’aviazione in generale che sia compatibile con l’accordo sul clima di Parigi. Questa formulazione troppo vaga evita il cuore del problema, ovvero che non esiste una soluzione “compatibile con il clima” se il volume del trasporto non viene messo radicalmente in discussione.
I governi stanno cercando di trovare una via d’uscita dall’impasse attraverso i meccanismi di mercato. Nel 2008 l’Unione Europea ha esteso l’Emissions Trading Scheme (ETS) alle compagnie aeree (per i voli intraeuropei), distribuendo così diritti di emissione liberamente negoziabili, come aveva fatto in precedenza per i settori industriali chiave. Così facendo, in realtà accompagna solo la relativa (non assoluta) diminuzione delle emissioni che risulta spontaneamente dal miglioramento dell’efficienza dei motori. La stessa osservazione vale per la IATA: nel 2016 l’associazione ha deciso di istituire un sistema di mercato globale che dovrebbe entrare in vigore a partire dal 2021, con l’obiettivo di stabilizzare le emissioni al livello del 2020 mediante compensazioni o riduzioni delle emissioni (4). Ma più mercati non riusciranno a curare le malattie provocate dal mercato! Nessuna di queste minime misure può pretendere di rappresentare l’inizio di una politica commisurata alla sfida climatica. In una logica di mercato, il minimo sarebbe quello di abolire lo status fiscale privilegiato del settore dell’aviazione (nessuna IVA sul cherosene e sui biglietti) e di introdurre una tassa sui voli, con un’aliquota che aumenta di anno in anno. Ma anche questo, il neoliberismo non lo vuole, perché la redditività del settore è fragile.
Per una riduzione radicale del trasporto aereo
La conclusione strategica è ineludibile: è urgente organizzare il radicale declino del trasporto aereo, che è l’unico vero modo in cui il settore può contribuire ad evitare la catastrofe climatica. Pertanto, alla domanda immediata “deve essere salvato il trasporto aereo? deve essere salvato Brussels Airlines?” la risposta logica può essere una sola: “No“. Ciò che deve essere salvato immediatamente sono i posti di lavoro e i redditi dei lavoratori ai quali le compagnie aeree non hanno nulla da offrire se non meno retribuzione, più flessibilità, più sfruttamento. Ma come conciliare questo obiettivo immediato con una visione strategica? Questo è il punto.
Va da sé che organizzare il declino del settore solleva questioni molteplici, complesse e intrecciate. Alla fine, possono essere risolti solo con l’attuazione di un piano anticapitalista a lungo termine su scala internazionale, che comprenda una profonda messa in discussione della divisione capitalistica del lavoro basata sulla massimizzazione del profitto. L’articolazione della risposta immediata e della visione strategica può quindi essere solo politica.
In questa prospettiva, i mezzi di un paese piccolo come il Belgio sono inevitabilmente limitati, quindi la risposta dovrà essere rapidamente dispiegata a livello globale, europeo prima di tutto – nel quadro di un’alternativa all’UE neoliberale. Ma dobbiamo cominciare a osare e operare la necessaria rottura in un dato momento, in un dato luogo e, da lì, cercare di tracciare un percorso. Speriamo che altri altrove facciano lo stesso.
Il “momento Corona”
Ma se c’è un momento favorevole per iniziare, è proprio quello attuale, nel bel mezzo della crisi del Coronavirus. Il punto di partenza dovrebbe essere quello di chiedere l’esproprio delle compagnie (a partire da quelle che chiedono aiuti pubblici e mettere fuori legge le compagnie aeree low cost – negare loro le licenze di atterraggio sarebbe un primo passo). Mettere fine alla proprietà privata e alla concorrenza è infatti la condizione necessaria per poter iniziare a elaborare un piano a medio termine con i lavoratori.
Ciò dovrebbe includere la riconversione collettiva del personale in un sistema di trasporto pubblico ridimensionato e multimodale (treno, tram, autobus, bicicletta, auto elettriche condivise) in cui il trasporto aereo sarebbe limitato al trasporto intercontinentale di passeggeri e il suo uso sarebbe razionato. Va da sé che questo sistema di trasporto alternativo richiede che la produzione e il consumo siano ridimensionati e localizzati. Insomma, è necessario produrre meno, trasportare meno e condividere di più, il che alla fine implica… uscire dal capitalismo.
Nell’immediato, è un eufemismo dire che le ragioni per sostenere l’esproprio delle compagnie aeree sono pienamente soddisfatte. In effetti, i capi dell’industria aerea non si accontentano di massacrare posti di lavoro, aumentare lo sfruttamento del loro personale, minacciare il pianeta, diffondere il virus e ricattare la comunità per salvarli dal fallimento. Inoltre, vogliono riprendere i voli il prima possibile, in spregio alla salute pubblica, alla salute dei passeggeri/manager e alla salute dei dipendenti (che, a differenza dei passeggeri/manager, non hanno scelta).
Far convergere il “diritto al rifiuto” con “la vergogna di volare” (flight shame)
Per i boss dell’industria, il (erroneamente chiamato) “distanziamento sociale” va bene per strade, parchi, negozi, aeroporti se volete – ma non per gli aerei! Quando l’Unione europea ha finto di imporlo, la protesta è stata immediata. A bordo di un aereo, le persone potrebbero essere stipate per ore e ore, alla sola condizione di indossare delle maschere (5).
Questo discorso padronale è ovviamente in totale contraddizione con le regole di precauzione che ogni giorno i media continuano a propinarci. Di conseguenza, per attirare i clienti, le aziende fanno tutto il possibile per creare l’illusione che si stiano occupando nel migliore dei modi della questione sanitaria. Ma non è necessario fare riflessioni profonde per capire dove sta il trucco. A Dubai, ad esempio, Emirates ha ripreso i voli e proclama che tutto va bene perché le persone vengono sottoposte al test all’ingresso dell’aeroporto. Gli specialisti stimano che il 30% delle persone infette e asintomatiche passano sotto il radar dei test. Benvenuti a bordo!?
Il trasporto aereo, infatti, presenta, su larga scala, una situazione del tutto simile a quella vissuta dagli autisti di autobus nei primi giorni di deconfinamento: una gestione che vuole rilanciare l’attività mettendo in pericolo il personale e gli utenti. La minaccia della disoccupazione, unita alla concorrenza delle aziende a basso costo, sono ovviamente usate come mezzo per forzare la mano dei dipendenti, impedendo loro di esercitare il diritto di rifiutarsi di lavorare.
Tuttavia, la situazione è favorevole a un raro fenomeno di convergenza piuttosto che di opposizione tra una domanda sociale (la salute dei dipendenti), con un forte tono femminista (le donne sono in maggioranza tra il personale di cabina) e una domanda ecologica (la riduzione dei voli, sinonimo di protezione del clima). Ragione in più per sostenere pienamente i lavoratori nel caso in cui, in base alla loro conoscenza delle condizioni concrete, si rifiutino di tornare al lavoro nonostante la farsa della sicurezza sanitaria orchestrata dai datori di lavoro.
Inoltre, non basta aspettare che i lavoratori esercitino il loro diritto di rifiuto di tornare al lavoro. Possiamo e dobbiamo fare di più, esercitare il nostro “diritto di rifiuto” come consumatori, per così dire. Alexandre de Juniac, direttore generale della IATA, ha dichiarato di recente: “Significative misure di stimolo del governo, combinate con iniezioni di liquidità da parte delle banche centrali, stimoleranno la ripresa economica una volta che la pandemia sarà sotto controllo. Ma per ripristinare la fiducia dei passeggeri ci vorrà più tempo”. La fiducia dei passeggeri avrà davvero un ruolo fondamentale, ed è parte dell’equazione che tutti noi possiamo influenzare.
L’anno scorso il movimento dei giovani per il clima ha dato il via a una campagna “vergognarsi di volare”, la vergogna dei consumatori per l’uso degli aerei. L’impatto è stato così percepibile che i dirigenti del settore hanno subito mostrato viva preoccupazione. La pandemia offre l’opportunità di amplificare questo salutare movimento di protesta superando i limiti moralizzanti della “vergogna”. Oltre al rifiuto della distruzione del clima, c’è anche la diffidenza verso la malattia, il rifiuto di diffonderla, l’ostilità verso le politiche antisociali e la solidarietà con il personale che è vittima dei rapaci che perlustrano i cieli del pianeta.
* articolo apparso il 2 giugno 2020 sul sito di gauche anticapitaliste (Belgio). Traduzione a cura della segretariato MPS
1. Oltre il 2% del PIL del Kenya dipende dalla coltivazione di fiori per l’esportazione, che dà lavoro a 250’000 persone e dà da vivere a due milioni di persone. Questi fiori sono coltivati in condizioni disastrose per la salute dei lavoratori, inquinano il suolo, le falde acquifere e le acque superficiali (prosciugamento del lago Navaisha) e sono dannosi per le colture alimentari che un tempo rifornivano il paese.
2. Devono essere ancora più drastici nei paesi del Nord: riduzione del 65% entro il 2030 per rispettare le “responsabilità differenziate” dei paesi ricchi e poveri nel cambiamento climatico, secondo l’IPCC!
3. Non è solo una questione di scadenze da rispettare, ma anche di limiti tecnologici. Il cherosene potrebbe un giorno essere sostituito dall’idrogeno, o da agro-carburanti a base di alghe, ma queste alternative non ci permetteranno di superare i limiti fisici: come si produrrà l’idrogeno? Quanta terra dovrà essere dedicata alla coltivazione delle alghe? Con quali conseguenze ecologiche e sociali?
4. CORSIA, Carbon Offsetting and Reduction Scheme for International Aviation
5. Se fosse così semplice, potremmo anche infilarci nelle sale cinematografiche e nei cinema con le maschere, no? A meno che non si debba mantenere la “distanza sociale” nel tempo libero per controbilanciare la sua abolizione di fatto nel settore dei trasporti?
