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L’analisi del Polo Sportivo e degli Eventi (PSE) dal punto di vista del suo impatto ambientale ha goduto finora di troppo poca attenzione. In sostanza, non si è andati molto oltre gli annunci propagandistici suoi nuovi spazi verdi che accompagneranno questo progetto. Sull’impatto ambientale generato dal PSE le autorità cittadine preferiscono tacere. E non hanno tutti i torti. Analizzando la documentazione ufficiale finora secretata, emergono infatti aspetti preoccupanti anche sul fronte ambientale. Problematiche dovute in massima parte alla dimensione speculativa del progetto, in particolare attraverso i contenuti amministrativi e abitativi, quelli socialmente inutili, se non per i profitti degli investitori privati. Anche quelli sportivi, come abbiamo già avuto modo di scrivere, meriterebbero un attento riesame architettonico, sia per ridurre l’impatto finanziario di queste opere, sia per ridurre in maniera importante anche quello ambientale.

Gli argomenti non esaustivi che affronteremo in questo contributo saranno sicuramente sufficienti a porre in una nuova prospettiva il concetto di “rivitalizzazione” del comparto di Cornaredo elaborato e difeso a oltranza dal Municipio di Lugano, il quale non sembra implicare prioritariamente il rilancio ambientale di questo quartiere, pertanto assolutamente necessario.

I progettisti sono concordi: il PSE aumenterà il traffico cittadino

Già oggi il comparto di Cornaredo e i principali quartieri che lo attorniano[1] sono caratterizzati da una situazione pesante in materia di traffico giornaliero. In futuro, una volta terminato il PSE, la situazione peggiorerà.

Nel Rapporto impatto ambientale, per verificare l’incidenza del PSE sulla viabilità, è stata proposta un’analisi della situazione attuale e futura del comparto tramite il calcolo del Traffico giornaliero medio (TGM). Evidentemente questo dato è pure determinante per l’analisi degli impatti fonici e atmosferici del progetto sull’ambiente circostante.

Le proiezioni contenute nello studio hanno quale riferimento temporale l’anno 2036, con il PSE realizzato al 100%. Lo scenario in questione indica che «le più grandi differenze, e di conseguenza il più grande impatto del progetto PSE sul traffico, sono misurate nella parte ovest/nord-ovest e al centro del comparto. Le variazioni più significative sono visibili attorno al nodo 36 (Via Trevano/Via Sonvico), dove la realizzazione dei contenuti PSE porta a un aumento medio di 800 veicoli al giorno. Altro tratto che mostra una differenza rilevante tra i due scenari è Via Stadio [la nuova arteria di 4 corsie che taglierà in due il PSE!], la quale nello scenario 2 vede aumentare il proprio TGM di 600 veicoli in direzione di Via Trevano e di 300 veicoli in direzione di Via Ciani. La stessa Via Ciani, a Sud di Via Stadio, aumenta il suo TGM di 500 veicoli in direzione nord e di 300 veicoli in direzione sud. Un ulteriore settore influenzato dai contenuti PSE sarà il nodo 35 (incrocio Via Trevano/ Via Torricelli), il quale vedrà un aumento massimo di 700 veicoli al TGM in direzione nord e di 400 veicoli in direzione sud»[2]. Un aumento del traffico automobilistico che andrà a impattare un contesto già oggi ampiamente congestionato: Via Sonvico (presso lo stadio) registra 17’720 veicoli al giorno, Via Sonvico (tratta superiore) ben 27’520, Via Trevano (presso lo stadio) è attraversata giornalmente da 20’140 veicoli e nella sua tratta superiore il loro numero ammonta a 16’030 e, infine, Via Ciani è percorsa da 10’060 veicoli al giorno[3].

Il rapporto conclude la sua analisi affermando che «in ogni caso è opportuno rilevare che gli incrementi previsti di traffico, rispetto al carico complessivo circolante nell’area, sono relativamente contenuti e corrispondono a circa 5 – 10% nei punti di maggiore incidenza»[4]. Ovviamente, gli autori del rapporto tendono a sminuire l’impatto sul traffico provocato dalla realizzazione definitiva del PSE. Vanno, però, considerati alcuni aspetti. L’aumento del 5-10%, non è assolutamente “relativamente contenuto”. E ciò perché è generato, nella sua quasi totalità, dai contenuti inutili, speculativi, quali gli spazi amministrativi e abitativi, ossia le tappe 2 e 3 del PSE.

Non ci sono infatti ragioni oggettive che permettano di arrivare alla conclusione che l’aumento futuro del traffico possa essere generato dalle attività sportive, le quali non provocheranno, tra oggi e la realizzazione completa del PSE, sbalzi di traffico rilevanti. Anche se il pubblico a Cornaredo dovesse aumentare considerevolmente negli anni – ipotesi fantasiosa considerato che dal ritorno in Super League l’affluenza di pubblico, nonostante i buoni risultati, è in costante calo dalla stagione 2015/2016… -, l’aumento del traffico avverrebbe solo in concomitanza degli eventi sportivi, non più di uno a settimana. Quindi l’aumento strutturale del traffico sarà da mettere in conto esclusivamente alle scelte politiche di creare nuovi spazi abitativi e amministrativi inutili, se non per gli investitori privati.

Infine, è risaputo che questo tipo di estrapolazioni statistiche non offrono un grado di precisione elevato. Se il loro pronostico fosse azzeccato, un aumento del 5-10% sarebbe già di per sé inaccettabile. Me se questo dovesse invece raggiungere il 15% o il 20%, aggiungendosi a un eventuale incremento generale del traffico cittadino? L’impatto diventerebbe semplicemente devastante, sia per l’aria che per la vivibilità della città. E ciò soprattutto per gli abitanti dei quartieri popolari che circondano il futuro PSE.

Dallo studio citato emerge un ulteriore problema legato al rapporto aumento del traffico-aumento dell’inquinamento e peggioramento della qualità di vita (rumore, traffico, inquinamento) per i quartieri coinvolti. Si tratta dell’impatto generato dal cantiere, durante un periodo di almeno 6-7 anni (stima molto cauta). L’aspetto più importante è sicuramente quello del traffico generato dagli autocarri in entrata e in uscita dal cantiere. Il rapporto considera che la durata del cantiere sarà di 338 settimane (pari a 6,5 anni). Ora il materiale in uscita – in massima parte dovuto al fatto che per scelte architettoniche lo stadio e il palazzetto dello sport saranno seminterrati… – è calcolato in 380’000 m3, ciò che generare 76’000 viaggi di autocarri. Il materiale in entrata sarà invece di “soli” 275’000 m3, equivalenti a 55’000 viaggi di autocarri. In totale, dunque, i viaggi di autocarri (4 assi principalmente) saranno almeno 144’000. Ciò vuol dire che il traffico cittadino sarà “animato” – durante 6,5 anni – da 426 viaggi di autocarri la settimana[5]. Naturalmente i progettisti non hanno calcolato gli effetti di questi movimenti in termini di peggioramento della viabilità e, soprattutto, dell’incidenza a livello delle emissioni di gas nocivi per la salute degli abitanti dei quartieri coinvolti. Un peggioramento aggiuntivo, seppur limitato nel tempo, che però andrà a sommarsi ai cambiamenti permanenti apportati dalla realizzazione del PSE.   

E se aumenterà il traffico, peggiorerà anche la qualità dell’aria…

Effettivamente non bisogna essere degli esperti per capire che qualsiasi aumento del traffico inciderà anche sulle condizioni dell’aria che respiriamo. Anche i progettisti del PSE hanno dovuto confrontarsi con questo aspetto decisivo, con l’obiettivo di verificare il rispetto delle immissioni (dovute al traffico stradale) e delle emissioni (durante le fasi cantiere e di esercizio) delle principali fonti primarie di inquinamento dell’aria nel perimetro preso in considerazione. I valori di riferimento sono quelli dell’Ordinanza contro l’Inquinamento Atmosferico del 16 dicembre 1985 (OIAt). Le fonti d’inquinamento ritenute sono il diossido di azoto (N02)[6] e le polveri fini (PM10 e PM 2.5)[7].

In maniera generale, la concentrazione di N02 in Ticino è fortemente diminuita negli ultimi 30 anni. Nel 2020 le medie annue di N02 in 15 delle 16 stazioni di misura esistenti sul territorio hanno rispettato il limite OIAt di 30 μg/m3. Anche per quanto riguarda il limite giornaliero per l’N02 stabilito dall’OIAt (80 μg/m3, con al massimo un solo superamento annuo per ogni stazione di misura), il bilancio è molto positivo, passando da 3 a un unico superamento annuo registrato a Camignolo. Il Cantone informa che «in oltre 30 anni di misurazioni dell’NO2 si tratta inoltre della prima volta che il numero di superamenti di ogni stazione di misura e conforme al suddetto limite di legge»[8].

Per quanto riguarda le polveri fini (PM10 e PM2.5), la situazione è migliorata negli anni ma in maniera meno marcata rispetto a quanto avvenuto per il diossido d’azoto. Ancora una volta a parlare è il Cantone: «seppur in aumento di un’unita rispetto al 2019, la media annua delle PM10 di tutte le stazioni di misura della rete ticinese rimane, con 17 μg/m3, simbolicamente al di sotto del limite OIAt di 20 μg/m3»[9]. I risultati peggiorano se si guardano le medie giornaliere e se ci sposta nella parte sud del Cantone: «contrariamente alle medie annue perlopiù conformi al limite OIAt, per quanto riguarda le medie giornaliere la situazione in buona parte del Sottoceneri continua a essere non conforme al valore limite di 50 μg/m3, e questo nonostante il fatto che dal 2018 l’OIAt permetta tre superamenti annui di tale limite invece di uno solo»[10]. Più grave ancora la situazione relativa alle medie annue delle polveri fini PM2.5. Nel 2020 si è registrato un aumento della concentrazione, rispetto al 2019, con la metà delle stazioni di misurazione (Chiasso, Mendrisio, Lugano, Bioggio, Pregassona e Bodio) al di sopra del limite OIAt di 10 μg/m3.

È dunque sulla base di questi dati che i progettisti hanno elaborato gli scenari relativi all’impatto del PSE sulla qualità dell’aria nelle zone interessate dall’opera. È da rilevare che gli specialisti del PSE hanno calcolato le loro ipotesi partendo dall’incidenza del traffico stradale sulle medie annuali di NO2 e delle PM10, in quanto «il Piano di risanamento dell’aria 2017 (PRA) del Cantone Ticino mette in risalto come il traffico, soprattutto stradale, sia responsabile, a livello del Cantone Ticino e nel 2015, del 69% delle emissioni di NO2 e del 41% delle emissioni di PM10. Quindi i risultati misurati nell’area sono direttamente legati all’evoluzione delle emissioni generate dal traffico»[11].  Gli specialisti sono partiti dalla situazione del 2017, il cosiddetto scenario S0, per poi operare una prima simulazione, lo scenario S1, prendendo in considerazione la modifica della rete stradale dovuta alla realizzazione del progetto di strada cantonale NQC, la modifica dei carichi previsti dal modello cantonale per lo scenario 2030 e l’ammodernamento del parco veicoli circolanti. Quindi escludendo la realizzazione del PSE. L’ultima simulazione, lo scenario S2, riprende i criteri dello scenario S1 con l’aggiunta della realizzazione del PSE.

I risultati ottenuti dal computer relativi allo scenario S1 indicano una notevole diminuzione di NO2 e delle PM10 rispetto allo scenario SO, una diminuzione superiore al 70% per entrambi i fattori inquinanti considerati.

Successivamente lo scenario S1 è stato messo a confronto con lo scenario S2. Ebbene, da questo confronto emerge che «la realizzazione del PSE comporta quindi un aumento complessivo delle emissioni di circa il 2% rispetto allo Scenario 1»[12]. I progettisti del PSE concludono che «si può ritenere che il PQ PSE non comporta modifiche sostanziali, né a livello di emissioni, né a livello di immissioni e quindi non sono necessarie delle misure specifiche»[13]. Ora noi non abbiamo l’arroganza di considerare se un aumento teorico del 2% dei valori di NO2 e delle PM10 sia marginale. E neppure ci permettiamo di mettere in discussione la previsione secondo la quale i valori crolleranno del 70% entro il 2036. Il tempo ci dirà se i progressi tecnici in materia di motorizzazione e di trasporti pubblici collettivi porteranno a questi risultati.

Invece ci permettiamo di riflettere circa l’impatto di questo aumento del 2% di NO2 generato dal PSE, in particolare in quelle vie di Lugano più toccate dall’aumento del traffico futuro innescato anche dal PSE. E lo facciamo considerando che un aumento di questo grave fattore inquinante, anche in uno scenario di forte contrazione generale, costituisca comunque elemento negativo. Tanto più che questo aumento sarà generato soprattutto, se non esclusivamente, dai contenuti inutili del PSE, ossia quelli amministrativi e abitativi.

L’analisi dettagliata della situazione attuale in alcune vie cittadine rivela una situazione peggiore a livello del diossido d’azoto rispetto ai valori annuali registrati dalle 16 stazioni di misurazione. Grazie ai 160 “campionatori passivi” sparpagliati sul territorio cantonale è possibile approfondire l’osservazione per la città di Lugano:

Medie annue dei campionatori passivi NO2 (limite OIAt di 30 μg/m3)[14]
Luogo201520162017201820192020
Via Trevano 80504746414137
Clay Pub Pregassona (Via Ceresio)434242363532
Swisscom Breganzona (Via Camara)383534272924
Viale Cattori 2757071605746
Lungolago Zegna (Riva Vincenzo Vela)696158524940
Via Ciani (Casa Serena)443437313127
Ex Laboratorio cant. Igiene (Via G. Buffi)282626232222
Polizia comunale di Lugano (via Beltramina)373433302726
Ex PTT Besso (Via Sorengo)434138333132
CineStar (Via Sonvico / Via Ciani)302927242321
UTC463935312927

La tabella è di facile lettura. Sebbene la situazione indichi un abbassamento progressivo e vigoroso dei valori di NO2, ben 5 campionatori passivi sugli 11 riportati registrano un superamento dei valori limiti legali. In alcuni casi, il superamento è importante. In un solo caso, la media annua è pari a quella registrata dalla stazione di Lugano NABEL (21 μg/m3). L’elemento interessante è il fatto che la tabella riporti i valori di alcune delle vie che subiranno l’aumento del traffico generato dal PSE. Pensiamo in particolare a Via Trevano e a Via Ceresio, dove i valori di NO2 superano oggi il limite di legge. Via Ciani prima del covid-19 superava questa linea estrema. Unica eccezione il cinema CineStar, tra via Sonvico e Via Ciani, il cui valore è al di sotto dei 30 μg/m3. Da questi dati si può concludere che il PSE aggraverà l’inquinamento dell’aria soprattutto in quelle zone che già oggi presentano valori di diossido d’azoto sopra il livello fissato dalla legge[15]. Senza dimenticare che con fortissima probabilità, per non dire con certezza, lo stesso fenomeno concernerà anche i valori delle polveri fini, già oggi il fattore d’inquinamento che registra una maggior difficoltà a essere ridotto. Sfortunatamente non sono disponibili i dati dettagliati come nel caso del diossido d’azoto.

Indipendentemente dalle proiezioni generali che indicano un potente abbattimento del NO2 nel 2036, il PSE peggiorerà comunque il bilancio dell’aria nella maggior parte dei quartieri popolari attorno all’attuale zona di Cornaredo. E questo è un dato di fatto da non dimenticare.  

Una grave e inutile perdita di superfici biologiche attive in città

I sostenitori del PSE, con in prima fila il Municipio di Lugano, martellano incessantemente sul fatto che il progetto costituisca un processo di “rivitalizzazione del quartiere”, grazie soprattutto alla nuova dimensione “verde” garantita dalla creazione di due parchi. Motivo questo che ha strappato l’entusiastica adesione al progetto speculativo-immobiliare da parte della direzione del PS di Lugano, la quale ha semplicemente rivendicato l’aggiunta in questi nuovi parchi di 200 piante con radici profonde… La dimensione verde-ambientalista del progetto va però ridimensionata sulla base di una più attenta e approfondita analisi.  

L’importantissimo polmone verde del PSE si riduce alla «creazione di diverse aree verdi (suoli tecnogeni) per un totale di circa 11’000 m2 di suolo ai sensi LPAmb, di cui le superfici più importanti sono il Prato degli eventi (5’000 m2) e il Parco pedemontano di Trevano (2850 m2). Le restanti superfici sono aiuole e aree verdi a carattere decorativo»[16]. Si potrà pensare, reazione facilitata dalla mancanza voluta d’informazioni, che i 7’850 m2 di aeree verdi costituiscano un valore aggiunto del progetto. Invece non è proprio così. I progettisti devono ammettere che la «realizzazione del progetto comporta la perdita di superfici con presenza di suolo (…). La perdita totale di superfici con suolo biologicamente attivo[17] è pari a circa 20’000 m2»[18]. Detto in parole povere, l’operazione speculativa del PSE ridurrà drasticamente il suolo biologicamente attivo, aumentando invece pesantemente l’impermeabilizzazione del suolo, ossia il suo “soffocamento” con materiali impermeabili come il cemento o l’asfalto che ne riducono la permeabilità (aumento del rischio d’inondazioni), la produzione di alimenti e biomassa, la regolazione del clima e l’offerta di habitat per le specie animali. Inoltre, le superfici impermeabilizzate impediscono alla pioggia di penetrare nel suolo, dove può essere filtrata e alimentare le falde acquifere. La problematica dell’impermeabilizzazione è decisiva. Già nel 2012, la Commissione europea e l’Agenzia europea dell’ambiente consideravano «l’impermeabilizzazione come uno dei maggiori processi di degrado del suolo. La portata e la crescita del fenomeno sono significativi. (…) L’attuale processo di urbanizzazione e conversione del nostro paesaggio viene giustamente percepito come una delle principali sfide che siamo tenuti ad affrontare. Una volta distrutto o gravemente degradato, le generazioni future non vedranno ripristinato un suolo sano nel corso della loro vita»[19]. La quasi totalità dei 2 ettari di suolo biologicamente attivo in zona urbana che verranno distrutti sono da mettere in conto ai contenuti speculativi del PSE, ossia l’edificazione delle due inutili torri amministrative, del blocco servizi e dei quattro palazzi affacciati su via Trevano. La “rivitalizzazione” del quartiere di Cornaredo evocata dal Municipio di Lugano avviene alienando una preziosa e consistente quota di suolo biologicamente attivo a favore degli interessi di imprese capitaliste come il Credit Suisse e il gruppo HRS Real Estate SA. Ne vale la pena?

E si costruiscono nuove strade…

C’è ancora un altro aspetto assurdo di questo progetto che investe direttamente la questione ambientale e la razionalità dell’intero progetto.

Parliamo della decisione di creare Via Stadio, ovvero una strada a quattro corsie, larga 17 metri, con due nuovi incroci semaforizzati che taglierà in due parti la grande proprietà fondiaria sportiva che oggi costituisce un elemento unico. La nuova mega strada passerà dove oggi ci sono i parcheggi alberati di Cornaredo, tra lo stadio e i vari campi di allenamento a sud dello stesso. La decisione, è vero, è stata presa dal Cantone. Ma né l’esecutivo, né il legislativo luganese si sono minimamente opposti, anzi[20]. Eppure dal punto di vista urbanistico e sportivo, questa scelta rappresenta un’assurdità totale. E lo è altrettanto dal punto di vista ambientale. In futuro, qualora il PSE fosse approvato dalla popolazione, avremmo una nuova via di traffico dotata di 4 corsie che separerà lo stadio e il palazzetto dalle altre infrastrutture sportive (campi di allenamento, pista di atletica, ecc.), con un aumento dell’inquinamento ambientale e fonico che stride con le attività sportive, il tutto per “alleggerire” l’attuale strada di servizio, via Sonvico (la strada che passa a nord dello stadio). Una scelta bizzarra considerato che via Sonvico non attraversa nessun quartiere abitativo, ma costeggia il lato nord dello stadio e il CineStar.  

La nuova arteria stradale di via Stadio esemplifica perfettamente come l’obiettivo del Municipio di “rivitalizzare” il quartiere di Cornaredo sia pura propaganda. Se così non fosse, la prima preoccupazione dell’esecutivo luganese avrebbe dovuto essere la totale opposizione alla decisione del Cantone di creare questa nuova e inutile arteria di traffico. Infatti, la prima misura per “rivitalizzare” seriamente il quartiere sarebbe quella di recuperare il grande viale formato dagli attuali parcheggi, realizzando un processo di de-impermeabilizzazione di questa importante superficie, ossia ripristinando il suolo biologicamente attivo, rimuovendo gli strati impermeabilizzati dall’asfalto e il materiale estraneo, nell’obiettivo di recuperare un reale collegamento con il sottosuolo naturale. Si creerebbe così un vasto parco naturale ombreggiato di circa 5’000 m2 (270 metri per 20 m), un polmone biologico importante, sfruttabile dagli sportivi, ma, soprattutto, dalla popolazione del comprensorio di Cornaredo. Questo perché l’attuale viale di parcheggi tra via Trevano e via Ciani gode dell’ombra prodotta da almeno 60 querce (Quercus rubra), piante ad alto fusto che ancora non hanno raggiunto il culmine del loro sviluppo. Invece di sfruttare questo potenziale, le autorità cittadine e cantonali intendono semplicemente radere al suolo questo patrimonio.

Un bilancio ecologico negativo che illustra le priorità della autorità luganesi…

Agli elementi esaminati in questo contributo potremmo aggiungerne degli altri. Per esempio, il fatto che, forse unico caso in Svizzera, non sia stato prevista l’istallazione di pannelli solari sulle nuove infrastrutture sportive previste. Oppure l’inutile produzione di materiale di scavo che dovrà essere in massima parte stoccato nelle discariche ticinesi perché i progettisti hanno deciso di infossare lo stadio e il palazzetto dello sport.

La sostanza non cambia. Anche dal punto di vista ambientale, il PSE offre un bilancio negativo. La priorità data alla soddisfazione dei profitti degli investitori privati sommerge anche gli aspetti ambientali. Per fare posto ai contenuti amministrativi e abitativi, la cui realizzazione è dovuta all’unico obiettivo d’incrementare i profitti di Credit Suisse e HRS, si distruggono due ettari di suolo biologicamente attivo, s’incrementa il traffico automobilistico in zone già toccate da questa problematica e, ovviamente, si produce più inquinamento atmosferico. Inoltre, Comune e Cantone, danno prova di un’ulteriore scarsa sensibilità ambientale, scegliendo di potenziare il traffico privato, peggiorando la situazione complessiva.

In conclusione, le questioni ecologiche e ambientali vanno a rafforzare la già importante catena di motivi per opporsi a questo progetto che imbarca acqua da ogni fronte. La vittoria del referendum contro il PSE è quindi fondamentale anche per rivendicare un approccio completamente diverso in materia di ambiente.


[1] Ecco il perimetro stabilito dagli stessi progettisti del PSE: «Il limite nord è definito dal Ponte di Valle, il portale est della galleria Vedeggio-Cassarate e via Trevano all’altezza della Scuola Specializzata per le Professioni Socio-Sanitarie (SSPSS).  I punti di riferimento per il limite est del perimetro d’indagine sono il Ponte di Valle, l’incrocio viale Cassone/via alle Vigne a Pregassona e l’incrocio via Ceresio / via Emilio Riva a Viganello.  Il limite sud del perimetro presenta come punti di riferimento l’incrocio via Ceresio/via Emilio Riva a Viganello, via Monte Boglia e l’incrocio tra questa e via Trevano.  Infine, per il limite ovest si possono citare come riferimento via Trevano, Via Adolfo e via Oscar Torricelli (fino all’altezza della Ca’ Rezzonico), l’incrocio via Trevano/ via Sonvico e di nuovo via Trevano all’altezza della SSPSS», Città di Lugano, PSE_Domanda di costruzione Variante Piano di Quartiere_PQ1.Rapporto impatto ambientale, p. 40. (senza data precisa).

[2] Città di Lugano, PSE_Domanda di costruzione Variante Piano di Quartiere_PQ1.Rapporto impatto ambientale, p. 48.

[3] Ibid., p. 44. La situazione attuale far riferimento al modello di calcolo del Cantone aggiornato al 2017.

[4] Ibid., p. 48.

[5] Cfr. Città di Lugano, PSE_Domanda di costruzione Variante Piano di Quartiere_PQ1.Rapporto impatto ambientale, pp. 127-128.

[6] «Quando si parla di ossidi di azoto (NOX) si fa riferimento alla somma di diossido di azoto (NO2) e monossido di azoto (NO). Quest’ultimo nell’atmosfera si trasforma quasi subito in NO2. Per questo motivo e a causa della tossicità del diossido d’azoto, il limite d’immissione OIAt è fissato solamente per l’NO2. Questi ossidi sono il prodotto della combustione di carburanti e combustibili fossili (benzina, diesel, olio combustibile, ecc.) ad alte temperature. Le fonti primarie di NOX sono il traffico stradale, che in Ticino rappresenta ca. il 70% delle emissioni, i riscaldamenti e i processi industriali. elevate concentrazioni di ossidi di azoto provocano disturbi di vario genere all’apparato respiratorio. Il diossido d’azoto funge anche da amplificatore per effetti nocivi dovuti ad altri inquinanti (O3, PM10)». Cfr. UACER, Rapporto qualità dell’aria 2020, Dipartimento del territorio del Cantone Ticino (Ed.), Bellinzona, giugno 2021, p. 21.

[7] «Le polveri possono avere origine sia naturale che antropica. I processi di formazione primari principali sono le combustioni incomplete (naturali: incendi di boschi; antropici: traffico motorizzato, combustione della legna e fuochi all’aperto, impianti di riscaldamento a olio e legna, industrie) e quelli di erosione e disgregazione (naturali: suolo; antropici: agricoltura/selvicoltura, usura della pavimentazione stradale, degli pneumatici e dei freni). (…) Da sottolineare che le particelle di origine naturale possono anche essere grossolane, mentre quelle di origine antropica sono quasi esclusivamente fini ed ultrafini. (…) Una delle possibili suddivisioni delle polveri in sospensione si basa sul concetto di «particulate matter», PM. In base a questo criterio tutte le frazioni di pulviscolo atmosferico con diametro inferiore a 10 μm (10 millesimi di millimetro, pari circa ad un decimo del diametro di un capello) sono dette PM10, mentre quelle di grandezza inferiore a 2.5 μm, risp. 1 μm, PM2.5, risp. PM1. La frazione di polveri più piccole di 2.5 micrometri rappresenta una gran parte del quantitativo totale di PM10 (in Svizzera questa frazione varia tra il 60 e il 75%). A ogni nostro respiro migliaia di particelle fini giungono nelle vie respiratorie e penetrano nei polmoni. Questi inquinanti si depositano nei bronchi e negli alveoli dove, a breve o a lungo termine, possono produrre effetti nocivi sulla salute. Più le particelle sono fini, più penetrano in profondità nei polmoni. I più recenti studi scientifici dimostrano che l’inquinamento da polveri fini ha degli effetti significativi sulla salute dell’uomo anche in concentrazioni relativamente basse, come quelle misurate in alcune località svizzere. Più elevato è l’inquinamento, più frequenti sono i disturbi e le malattie». Cfr. UACER, Rapporto qualità dell’aria 2020, Dipartimento del territorio del Cantone Ticino (Ed.), Bellinzona, giugno 2021, p. 32.

[8] Ibid, p. 16.

[9] UACER, Rapporto qualità dell’aria 2020, Dipartimento del territorio del Cantone Ticino (Ed.), Bellinzona, giugno 2021, p. 26.

[10] Ibid., p. 27.

[11] Città di Lugano, PSE_Domanda di costruzione Variante Piano di Quartiere_PQ1.Rapporto impatto ambientale, p. 80.

[12] Ibid., p. 85.

[13] Idem.

[14] Ufficio aria clima ed energie rinnovabili, Qualità dell’aria in Ticino – 2020. Allegati, giugno 2021.

[15] La situazione sarà sicuramente pesante durante il periodo di costruzione, ossia durante 6-7 anni. Infatti abbiamo illustrato in precedenza l’elevato numero di trasporti da e per il cantiere. A ciò bisognerà aggiungere le emissioni nocive che saranno generate dalle altre attività di costruzione, in quello che sarà il più grande cantiere del Ticino. 

[16] Città di Lugano, PSE_Domanda di costruzione Variante Piano di Quartiere_PQ1.Rapporto impatto ambientale, p. 168.

[17] «Il suolo è la porzione più superficiale della superficie terrestre. È costituito da particelle di roccia, sabbia e argilla, da materia organica come residui vegetali, animali e organismi quali ad esempio batteri e miceti e dall’aria e dall’acqua in esso presenti. (…) Il suolo svolge un ruolo fondamentale nei cicli naturali, in particolare nel ciclo dell’acqua e in quelli dei nutrienti (carbonio, azoto e fosforo). Lo strato attivo del suolo è il più vicino alla superficie (di solito è la zona ad alta densità di radici o lo strato arabile, fino a a una profondità di 20-30 cm). Poiché contiene la quantità maggiore di carbonio organico, è lo strato più produttivo del suolo. Un centimetro dello strato attivo può impiegare tra alcune centinaia e migliaia di anni per formarsi. Pertanto è considerato una risorsa non rinnovabile.», Cfr. Agenzia Europea dell’Ambiente, EEA Segnali 2019, Suolo e territorio in Europa, Copenhagen, 2019, p. 6.

[18] Città di Lugano, PSE_Domanda di costruzione Variante Piano di Quartiere_PQ1.Rapporto impatto ambientale, p. 168.

[19] Commissione europea, Orientamenti in materia di buone pratiche per limitare, mitigare e compensare l’impermeabilizzazione del suolo, Lussemburgo, Ufficio delle pubblicazioni dell’Unione europea, 2012, p. 11.

[20] «La Città esprime pure particolare soddisfazione nel constatare come anche le strade di quartiere, opere di competenza comunale, abbiano potuto essere progettate e pubblicate dall’Agenzia NQC (Nuovo Quartiere Cornaredo) contemporaneamente al progetto cantonale. Il quartiere, infatti, attende da tempo una sistemazione definitiva, senza la quale non sarà possibile sviluppare i progetti di riqualifica e sviluppo del comparto e l’atteso Polo sportivo e degli eventi», Comunicato stampa del Municipio di Lugano, 10 novembre 2017. «Il progetto stradale definitivo pubblicato dal cantone per il nuovo assetto viario del comparto del PSE ha reso necessaria una nuova valutazione per le superfici sportive a sud dello stadio. In particolare il nuovo calibro stradale -passato da 3 a 4 corsie -comporta un adeguamento delle linee di arretramento e di conseguenza delle superfici sportive a sud dello stadio», Comunicato stampa del Municipio di Lugano, 14 dicembre 2017.

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