Svizzera. Trasporti e alloggi: l’impostura dell’iniziativa dell’UDC

L’Unione democratica di centro (UDC) ricorre a un’argomentazione pseudo-logica per associare la propria iniziativa, che prende di mira le persone immigrate, a problematiche percepite da chi vive in Svizzera. È il caso dei trasporti e dell’alloggio: più popolazione implicherebbe automaticamente più traffico e quindi più ingorghi, così come una carenza di abitazioni e quindi aumenti degli affitti. L’iniziativa “No a una Svizzera da 10 milioni” sarebbe dunque la risposta al problema. Per smontare questo discorso e delineare delle alternative, abbiamo intervistato Urs Zuppinger. [1]

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Quali sono le dinamiche economiche e sociali che spiegano l’ampiezza assunta dai trasporti in Svizzera e il fatto che ciò sia diventato un vero problema per una parte importante della popolazione?

Per capirlo bisogna partire da una delle particolarità della Svizzera: da molto tempo, nelle sue regioni abitabili, è costituita da una rete territoriale abitata molto densa, con molte città e villaggi vicini tra loro, il che favorisce la dispersione delle costruzioni e la formazione di un tessuto edificato più o meno continuo. Già Jean-Jacques Rousseau considerava, ai suoi tempi, che la Svizzera fosse come una città composta da quartieri.
Nel XIX secolo, la creazione della rete ferroviaria ha fortemente strutturato questo sistema valorizzando le localizzazioni centrali. Poi, a partire dagli anni Sessanta, la Confederazione ha costruito, in seguito a una votazione popolare che nel 1958 approvò massicciamente il progetto [2], una rete autostradale tra le più dense d’Europa. In combinazione con una rete ferroviaria estremamente efficiente, queste autostrade fanno sì che oggi esista un’accessibilità quasi omogenea di tutta la Svizzera urbanizzabile, con sovraccarichi ingestibili nelle ore di punta. Ma questa accessibilità ha anche costituito un mercato immobiliare molto interessante per i proprietari nelle zone edificabili: praticamente non esiste luogo in cui non sia redditizio costruire nel breve o medio termine, nonostante le importanti differenze del prezzo del suolo a seconda delle località.
È questa realtà materiale ed economica che facilita la dispersione geografica dell’habitat ed è il motore della crescita del traffico. Per esempio, a Losanna, ben servita dai trasporti pubblici, gli affitti non sovvenzionati delle nuove costruzioni sono estremamente elevati, a causa della rendita fondiaria che i proprietari riescono a estorcere. A Le Mont-sur-Lausanne, nella cintura losannese ben servita dall’autostrada di circonvallazione, anch’essi sono aumentati molto. Ad Aigle, invece, che si trova più discosta ma dispone di una stazione ferroviaria e di uno svincolo autostradale, gli affitti sono più bassi. Ora, in assenza di perturbazioni, il tempo di percorrenza in auto da Aigle a Losanna non è molto più lungo del tragitto in autobus da Le Mont fino al centro di Losanna. Questo sistema urbano, con una forte accessibilità territoriale per il popolo degli automobilisti, distorce dunque le relazioni geografiche e spinge le persone con redditi più bassi ad abitare più lontano. Ciò che poi pagheranno in costi di trasporto e tempo perso negli ingorghi, con lo stress che ne deriva. Secondo sondaggi rappresentativi, questa esperienza quotidiana è una delle basi della loro ricettività agli argomenti dell’UDC.

Sono questi gli unici meccanismi in gioco?

No, ciò si combina con l’assenza di una vera politica pubblica in materia di pianificazione del territorio e di controllo del mercato dell’alloggio.
Per quanto riguarda la pianificazione territoriale, in Svizzera la maggior parte dei poteri si trova a livello comunale, salvo nel cantone di Ginevra. All’interno del territorio edificabile, la Confederazione non ne ha praticamente alcuno e i cantoni sono in concorrenza tra loro per attirare i contribuenti più facoltosi.
L’unico vero progresso nella pianificazione territoriale è stata la protezione delle foreste e delle zone agricole nel corso del XX° secolo. Ma ciò non risolve nulla dal punto di vista dei trasporti e non fornisce alcun mezzo per fare in modo, per esempio, che le zone residenziali si sviluppino piuttosto in prossimità dei trasporti pubblici e che gli affitti vi siano accessibili per lavoratori e lavoratrici con un reddito medio. Allo stesso modo, non esiste alcuno strumento per favorire la mescolanza tra abitazioni e attività professionali, cosa che oggi sarebbe del tutto possibile, dato il declino delle attività inquinanti o rumorose.
Bisogna aggiungere a questo l’autonomia fiscale dei comuni: quelli situati in campagna e lontani dai trasporti pubblici abbassano il loro tasso d’imposizione, attirano contribuenti ricchi, che poi congestionano la rete stradale e utilizzano infrastrutture urbane finanziate da contribuenti domiciliati in città e in periferia, mediamente meno benestanti e che ne fanno un uso minore…
Con mezzi di controllo pubblico del mercato immobiliare e fondiario così deboli, non è possibile governare il fenomeno della dispersione della popolazione e l’aumento degli spostamenti che ne deriva.

E per quanto riguarda l’alloggio?

Per la politica dell’alloggio, il rifiuto nel 1970, con una maggioranza molto risicata, dell’iniziativa per il diritto all’abitazione è stata una sconfitta i cui effetti si sentono ancora oggi. Questa iniziativa poneva il principio di una politica pubblica dell’alloggio chiedendo che «la Confederazione riconosca il diritto all’abitazione e a tal fine prenda le misure necessarie affinché le famiglie e le persone sole possano ottenere un alloggio rispondente ai loro bisogni e il cui affitto o costo non ecceda la loro capacità finanziaria». Il suo rifiuto ha impedito l’introduzione di un meccanismo efficace di controllo degli affitti e, senza questo controllo, le possibilità di azione per gli inquilini sono molto limitate.
Al contrario, questa iniziativa ha suscitato una mobilitazione nazionale del settore immobiliare, che da allora ha sviluppato una strategia volta, da un lato, a limitare l’intervento degli enti pubblici in materia di alloggio alle prestazioni difficilmente redditizie e, dall’altro, a restringere la difesa degli inquilini al solo diritto di locazione.

Quasi sei decenni dopo, questa strategia ha lasciato la sua impronta sul territorio svizzero e ha portato al fatto che la parte utilizzabile dall’uomo costituisce ormai un patchwork ininterrotto di foreste, superfici agricole sfruttate intensamente e territori edificati che formano un tessuto urbano continuo, perlopiù eterogeneo e brutto, strutturato dalla fitta rete di villaggi e città ereditata dall’epoca preindustriale.
Risultato: oggi le persone perdono enormemente tempo negli spostamenti, dall’abitazione al lavoro, dall’abitazione ai luoghi di svago, oppure per gestire i figli e accompagnarli all’asilo nido o alle loro attività. La vita delle persone è territorialmente disorganizzata. Per la maggioranza dei lavoratori e delle lavoratrici è molto difficile funzionare senza automobile, perché non possono ottimizzare la relazione tra i loro luoghi di vita e di lavoro. Da un lato, gli affitti degli appartamenti nei territori ben serviti dai trasporti pubblici sono molto spesso proibitivi. Dall’altro, l’accessibilità territoriale non è generalmente il criterio più importante nella ricerca di lavoro. Quanto alle infrastrutture collettive, si trovano più o meno ovunque, senza logica per gli utenti che sono obbligati a raggiungerle. E questa situazione peggiora da anni. Ne deriva un sentimento di impotenza, favorevole alla diffusione del veleno dell’UDC.
In questo contesto, la campagna condotta congiuntamente dal padronato, dal Consiglio federale e dai sindacati contro l’iniziativa dell’UDC mi preoccupa molto. Essa mette esclusivamente l’accento sul “caos” e sulle conseguenze negative per il benessere degli abitanti di questo paese che provocherebbe la sua accettazione. Ma come può questo argomento essere convincente, quando una buona parte degli elettori sono utenti dei trasporti per i quali il “caos” è già presente? Il rischio è grande che si dicano: «un po’ più di caos farà forse riflettere i decisori».

L’enorme quantità di tempo dedicata ai trasporti in relazione al lavoro pone la questione della riduzione del tempo di lavoro…

Sì, assolutamente. All’epoca, in un piccolo opuscolo pubblicato nel 1989 e intitolato “Ah, queste automobili!”, avevo proposto di integrare il tempo di spostamento dal domicilio al lavoro nel tempo di lavoro. Perché i salariati non sono liberi di scegliere né il loro luogo di lavoro né il loro luogo di domicilio, mentre dall’altra parte la rendita fondiaria, che ha fatto esplodere lo spazio urbano, avvantaggia pienamente i detentori di capitale.

L’appropriazione privata del suolo e l’assenza di una politica pubblica consapevole e decisa collettivamente in materia di pianificazione territoriale e di alloggio sono dunque al centro del problema. Quali potrebbero essere i primi passi per modificare questa situazione?

Una possibile pista potrebbe ispirarsi alla pratica in vigore in Svezia vent’anni fa, quando avevo studiato la questione poco prima del mio pensionamento. In quel paese, quando le autorità decidevano di costruire una parte di città, congelavano le transazioni fondiarie sui terreni interessati durante il periodo di pianificazione e, alla fine del processo, partivano dalle condizioni di locazione considerate accettabili per calcolare il valore del suolo. Le autorità svedesi affrontavano così il problema dal lato giusto: di quanti alloggi abbiamo bisogno? Quali affitti sono sostenibili per la popolazione? Era su queste basi che veniva fissato il valore del terreno per un determinato periodo. Ma in quel paese, allora, una larga maggioranza dei terreni potenzialmente edificabili era in mano pubblica…
In Svizzera, al contrario, esiste un sistema particolarmente favorevole al mercato, con la maggior parte dei terreni in mani private e un diritto di costruire estremamente potente. I piani regolatori che definiscono ciò che può essere costruito, chiamati comunemente anche piani di zona, sono considerati limitazioni a un diritto di edificazione a priori infinito. In altre parole, pianificare il territorio in Svizzera consiste nel tentare di rendere compatibile un diritto alla massima redditività per i proprietari fondiari, riconosciuto come pienamente legittimo, con un ventaglio molto ristretto di obiettivi, vincoli materiali e criteri d’interesse pubblico definiti dalla legge.
Per avere una vera pianificazione territoriale, bisognerebbe partire dall’idea che, al di fuori delle montagne, dei laghi e delle foreste, il territorio abbia originariamente un valore agricolo. Vi sono poi i costi per attrezzarlo e urbanizzarlo, per costruire e per i prestiti necessari a finanziare tutto ciò. Andrebbe aggiunto qualcosa affinché i proprietari fondiari siano incentivati a costruire. Infine, bisognerebbe istituire un controllo pubblico dell’impatto delle regole così introdotte sugli affitti e sui prezzi di vendita degli alloggi e degli altri locali. Ci si potrebbe fermare lì. Sarebbe già un enorme progresso rispetto alla realtà attuale.
Ma perché ciò sia possibile, bisogna abolire l’attuale regime del diritto di proprietà. Ed è una delle grandi difficoltà: per avere un impatto reale, occorre proporre subito riforme radicali nel contesto svizzero.
L’altra grande difficoltà è l’eredità delle politiche messe in atto dopo la Seconda guerra mondiale. L’impatto che hanno avuto sulla strutturazione del territorio è molto più grande di tutto ciò che è accaduto nei secoli precedenti. Questa realtà materiale non cambierà rapidamente, anche se le politiche in materia di trasporti e urbanistica dovessero trasformarsi profondamente. Le misure di gestione urbana e dei trasporti richiedono sempre molto tempo per essere attuate e per produrre i loro effetti. L’UDC sfrutta il sentimento d’impotenza generato da questa situazione per far apparire il proprio discorso demagogico come “realistico”.

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Potere dei proprietari e assenza di politica pubblica: ciò che bisogna combattere

Il potere quasi illimitato dei proprietari immobiliari, l’assenza di una vera politica pubblica in materia di pianificazione territoriale e abitativa, la debolezza della protezione degli inquilini, il campo libero lasciato a investitori, banche, assicurazioni e altri fondi d’investimento per impadronirsi dell’immobiliare e dell’alloggio trasformandoli in strumenti di profitto sono i meccanismi fondamentali all’origine della forte crescita del traffico e della crisi abitativa che oggi colpisce una parte importante della popolazione.
Su tutti questi temi, l’UDC difende lo stesso approccio degli altri partiti di destra e degli ambienti immobiliari e finanziari. Contesta qualsiasi limitazione del diritto di proprietà, combatte l’esistenza stessa delle politiche pubbliche e rifiuta le misure di protezione degli inquilini.
Il legame che l’UDC stabilisce tra l’aumento della popolazione, la crisi abitativa e gli ingorghi appare quindi per ciò che è realmente. Da un lato, una pseudo-logica destinata a catturare le frustrazioni per distoglierle dai loro veri obiettivi, a cominciare dal potere sproporzionato della grande proprietà privata in questo paese. Dall’altro, un mezzo per integrare questi motivi di malcontento nell’agenda politica dell’UDC, che combina, tra l’altro, il culto di una Svizzera mitica con l’ostilità velenosa verso le persone immigrate, la promozione del “tutto automobile” con il rifiuto di una politica pubblica dell’alloggio, la difesa senza compromessi del potere padronale con la demolizione dei servizi pubblici. È questa agenda politica, e la sua totale opposizione alle azioni necessarie per rispondere ai bisogni dei lavoratori e delle lavoratrici, che bisogna mettere in luce durante la campagna contro l’iniziativa “No a una Svizzera da 10 milioni”, per convincere il maggior numero possibile di persone a votare NO il prossimo 14 giugno.

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In materia di alloggio, la posta in gioco non è soltanto costruire abbastanza, ma anche fare in modo che ciò che viene costruito risponda ai bisogni, a condizioni accettabili per gli abitanti…

Effettivamente. Ne abbiamo un’illustrazione nel fatto che nella Svizzera romanda si costruiscono nettamente troppo pochi alloggi sociali. L’alloggio sociale non è fiscalmente interessante per i comuni; al contrario, è associato a entrate fiscali ridotte e a costi più elevati in termini di spese sociali. Risultato: la grandissima maggioranza dei comuni, in particolare quelli di destra, non ne vuole.
E quando dei comuni, “di sinistra”, vogliono comunque integrare alloggi sociali nei loro progetti urbanistici, il problema torna a essere quello del controllo del suolo. Talvolta possono sviluppare quartieri su terreni di loro proprietà. È ciò che ha fatto la città di Losanna con il quartiere delle Plaines du Loup, realizzato su ex terreni sportivi, dove la città ha introdotto la regola di un terzo di alloggi sovvenzionati, un terzo di alloggi a pigione libera e un terzo di cooperative. Con i suoi pregi e i suoi difetti, questo quartiere mostra in modo concreto ed esemplare ciò che ci si può aspettare da una città governata da trent’anni da una municipalità a maggioranza rosso-verde.
Altrimenti, le autorità dipendono dalle trattative con i proprietari. Per limitarne il potere, il diritto di prelazione, previsto in particolare dalla Legge sulla preservazione e la promozione del parco locativo (LPPPL), entrata in vigore nel Canton Vaud nel 2018, è uno strumento interessante: permette ai comuni di intervenire nelle transazioni immobiliari e di aumentare leggermente il loro controllo sul suolo. Ma questo strumento è combattuto con forza dagli ambienti immobiliari, che cercano in ogni modo di ostacolarne l’applicazione.
In materia di alloggio, ciò di cui oggi avremmo bisogno è una nuova iniziativa per il diritto alla casa. L’ASLOCA [l’associazione romanda degli inquilini] ha lanciato l’anno scorso un’iniziativa “per una protezione contro gli affitti abusivi”, che vuole imporre controlli automatici degli affitti e definire abusivi gli affitti che superano i costi effettivi sommati a un “rendimento appropriato” oppure che derivano da un prezzo d’acquisto “eccessivo”. È un passo positivo, ma resta confinato al diritto della locazione e non permette di contrastare la strategia degli ambienti immobiliari. Per superare questi limiti, bisognerebbe rivendicare, come faceva l’iniziativa del 1970, strumenti che diano ai poteri pubblici il mandato e i mezzi per garantire la costruzione di un numero sufficiente di alloggi, prioritariamente sociali o a pigione moderata, e situati in modo da beneficiare di un buon collegamento con i trasporti pubblici.

*Urs Zuppinger, oggi in pensione, ha avuto una lunga carriera professionale come urbanista attivo nella pianificazione territoriale. Militante sindacale, dapprima nella FOBB (Federazione degli operai del legno e dell’edilizia), è stato anche segretario sindacale del Sindacato dei servizi pubblici (SSP) nella seconda metà degli anni Ottanta e all’inizio degli anni Novanta, ed è rimasto da allora un membro attivo del SSP.

[1] Questa intervista, condotta da Jean-François Marquis, apparirà nell’edizione del 15 maggio 2026 di Services publics, pubblicato dal Sindacato dei servizi pubblici (SSP/VPOD).

[2] Gli articoli costituzionali approvati il 6 luglio 1958 dall’85% dei votanti facevano parte di un progetto che presentava in modo concreto l’insieme delle modalità tecniche, giuridiche, finanziarie e amministrative messe in atto da allora, e mai rimesse in discussione, per costruire la rete delle strade nazionali. Quando ciò corrisponde ai loro interessi, le classi dominanti di questo paese non hanno alcun problema ad aggirare i loro presunti principi iper-liberali e federalisti, che invece oppongono sistematicamente a ogni rivendicazione a favore dei diritti dei lavoratori e delle lavoratrici.