Con circa 17.000 chilometri di binari, la Spagna è il quinto Paese dell’Unione europea per estensione della rete ferroviaria, dopo Germania, Francia, Polonia e Italia. È però al primo posto per quanto riguarda gli investimenti nell’alta velocità: quasi 4.000 chilometri di binari collegano oltre 50 località, con Madrid come nodo centrale.
Negli ultimi mesi, tuttavia, l’alta velocità spagnola (AVE) ha fatto notizia per un altro motivo: i successivi incidenti di Adamuz e Urda, entrambi avvenuti sulla linea ad alta velocità Madrid-Siviglia. Il primo nel pomeriggio del 18 gennaio, il secondo nella mattinata di mercoledì 28 ottobre.
Entrambi hanno avuto lo stesso effetto immediato: concentrare l’attenzione sulle carenze del sistema ferroviario spagnolo. Uno storico deficit di investimenti pubblici – ereditato dagli anni del governo di Mariano Rajoy –, la controversa ripartizione delle competenze tra Renfe e Adif, l’esternalizzazione dei lavori di manutenzione e la carenza di personale qualificato. In un’intervista al quotidiano Público, alcuni esperti analizzano le questioni ancora irrisolte del sistema ferroviario spagnolo.
Innanzitutto, un terreno adeguatamente preparato. Poi lo strato di pietrisco della massicciata ferroviaria, che serve ad ammortizzare e distribuire i carichi. Successivamente vengono posate le traversine e le rotaie. Infine, il sistema delle catenarie per l’alimentazione elettrica dei treni. E tutto questo senza contare gli altri dispositivi di segnalamento e sicurezza.
È così che José Luis Ordóñez, portavoce della Piattaforma per un treno pubblico, sociale e sostenibile, descrive i diversi strati che compongono l’infrastruttura ferroviaria.
Un’infrastruttura che, denuncia l’attivista, è sopravvissuta a una «voragine negli investimenti» ereditata dall’epoca dell’ex presidente del governo, esponente del Partito Popolare, Mariano Rajoy.
Sanità, istruzione, pensioni: sono numerosi i servizi pubblici che, insiste Ordóñez, sono stati vittime dell’«austericidio» promosso in Spagna dal leader galiziano. «Anche il sistema dei trasporti pubblici e, in modo particolare, quello ferroviario».
In effetti, secondo i dati dell’Osservatorio ferroviario, gli investimenti pubblici nel trasporto su rotaia sono passati da 7.553,2 milioni di euro nel 2011 ad appena 2.214,5 milioni nel 2017. Una diminuzione di poco superiore al 70%.
«Nonostante l’aumento degli investimenti negli ultimi anni, stiamo ancora cercando di recuperare il terreno perduto a causa di quel deficit», sottolinea Ordóñez.
Ai problemi finanziari si aggiunge la ripartizione «caotica» delle competenze tra Renfe e Adif.
Le due aziende pubbliche hanno intrapreso percorsi separati il 1° gennaio 2005, in seguito all’entrata in vigore della legge 39/2003 sul settore ferroviario.
La prima, Renfe, è diventata l’impresa incaricata del trasporto ferroviario; la seconda, Adif, ha assunto la gestione dell’infrastruttura ferroviaria.
Secondo Ordóñez, questa frammentazione delle competenze equivale ad avere «due piedi che cercano di dirigere il movimento senza una testa».
Un modello che, ricorda l’attivista citando l’esempio francese, il governo di Parigi ha già superato nel 2020, riorganizzando il proprio sistema ferroviario all’interno di «un gruppo pubblico unificato».
*Articolo apparso sulla rivista Viento sur il 30 ottobre 2026
