[Quello che segue è un supplemento aggiornativo del mio recente articolo “Vincere per perdere: il paradosso dell’auto elettrica cinese”. Negli ultimi cinque giorni ci sono stati sviluppi e sono uscite analisi che aggravano ulteriormente, e di molto, il quadro complessivo che avevo tracciato – a.f.]
L’impero delle auto elettriche cinesi crolla sui debiti: BYD deve oltre 300 miliardi di yuan ai fornitori, Nezha licenzia senza pagare stipendi. Il modello di crescita drogata si sta sgretolando
EV made in China, un successo costruito sul debito: ora la realtà presenta il conto
L’industria automobilistica cinese attraversa una fase di profonda instabilità. Quello che inizialmente sembrava una corsa all’innovazione nel settore delle auto elettriche si sta trasformando in una crisi sistemica che minaccia di avere ripercussioni devastanti sull’economia nazionale. Un segnale inequivocabile di questa crescente tensione è emerso dalla recente decisione del governo cinese: 17 delle principali case automobilistiche del paese, incluso il colosso BYD, sono state obbligate a ridurre drasticamente i tempi di pagamento verso i fornitori, fissando un limite massimo di 60 giorni.
La misura, formalmente pensata per rafforzare l’ecosistema industriale e prevenire il collasso della catena di fornitura, ha avuto l’effetto immediato di mettere a nudo una realtà finanziaria estremamente fragile. Le case automobilistiche cinesi, tra cui BYD, per anni hanno sfruttato la possibilità di ritardare i pagamenti anche fino a sei, otto o addirittura nove mesi, trattenendo così immense risorse liquide da reinvestire nella produzione, nella ricerca e, soprattutto, nella guerra dei prezzi al ribasso che ha caratterizzato il settore negli ultimi anni.
Questo uso sistematico dei fornitori come fonte di finanziamento gratuito ha consentito a molte imprese di mascherare fragilità strutturali e di gonfiare la propria crescita su basi instabili. Ora, l’obbligo di pagare in tempi rapidi rischia di far implodere questo sistema: gli importi così trattenuti, stimati in centinaia di miliardi di yuan (oltre 400 miliardi di dollari USA solo per BYD), devono ora essere restituiti in tempi brevi, e molte aziende si trovano improvvisamente senza liquidità sufficiente per farlo. È in questo contesto che emergono nuovi casi emblematici, come quello di Nezha Auto, che mostrano con drammatica chiarezza quanto la crisi abbia ormai varcato i confini della sostenibilità finanziaria.
BYD e il crollo del modello finanziario a costo zero
Per anni, BYD è stata celebrata come il simbolo della rivoluzione industriale verde cinese, la risposta autoctona a Tesla, e uno degli alfieri della corsa globale all’elettrificazione. Ma dietro l’immagine da campione nazionale si nascondeva un meccanismo finanziario tanto efficace quanto pericoloso: BYD ha fatto sistematico affidamento su un’estensione estrema dei tempi di pagamento ai fornitori, fino a 275 giorni nel 2023, per garantirsi una gigantesca riserva di liquidità “a costo zero”.
Questa pratica ha permesso all’azienda di finanziare la propria espansione e di sostenere una politica commerciale aggressiva, con sconti sul prezzo finale che in alcuni casi superavano il 30%. Secondo Nikkei Asia, BYD ha accumulato oltre 250 miliardi di yuan (circa 35 miliardi di dollari) in debiti verso fornitori e obbligazioni promissorie solo nella prima parte del 2024. Se si considera anche il sistema interno “D-Chain”, utilizzato per emettere impegni di pagamento elettronici non immediatamente esigibili, l’esposizione totale netta potrebbe salire a 323 miliardi di yuan, pari a circa 44 miliardi di dollari.
Nel dettaglio, il D-Chain ha funzionato come una contabilità parallela che permetteva a BYD di emettere pagamenti digitali differiti che venivano scambiati lungo la catena di fornitura come “quasi contante”. In realtà, trasferivano il costo del finanziamento sui fornitori, spesso costretti a scontarli presso banche o istituti locali con tassi elevati, oppure ad accedere a prestiti garantiti dai propri asset. Come riportato dall’autorevole testata cinese 36Kr, alcuni piccoli fornitori hanno dovuto ipotecare immobili personali o fondi pensione per mantenere operative le proprie linee produttive.
La portata del problema è tale che la sola applicazione della nuova regola, ovvero il pagamento entro 60 giorni, rischia di generare un impatto devastante. In questo scenario, il parallelo con il caso Evergrande non è solo simbolico. Come l’ex gigante immobiliare, anche BYD ha costruito parte della sua espansione sulla base di liquidità differita, crescita drogata e debito invisibile. Un’analisi pubblicata da 36Kr osserva che “la filiera produttiva è diventata una banca ombra, inconsapevole, che ora chiede di essere ripagata.” Il CEO di Great Wall Motor, Wei Jianjun, ha parlato senza giri di parole: “Alcune case automobilistiche stanno già operando come Evergrande. È solo questione di tempo prima che esplodano. È una bomba a orologeria.”
Il pericolo, però, non riguarda solo BYD. La guerra dei prezzi scatenata dall’azienda, con modelli come la Seagull venduti a meno di 7.700 dollari, ha eroso i margini di profitto di tutto il comparto. Il margine netto medio è crollato sotto il 5%, mentre la concorrenza tra oltre 100 marchi EV ha raggiunto livelli insostenibili. Secondo Nikkei Asia, la Cina ha oggi una capacità produttiva sufficiente per oltre 40 milioni di veicoli l’anno, contro una domanda interna che si ferma a meno della metà. Il risultato è un eccesso di offerta, compressione dei prezzi e crisi latente in tutta la filiera. Le testimonianze parlano di fornitori che sospendono turni, licenziano operai o chiudono temporaneamente interi stabilimenti in attesa che i flussi si sblocchino.
Oggi, quella che sembrava una manovra contabile intelligente si sta rivelando un punto critico per la sopravvivenza stessa del sistema. L’obbligo di pagare i fornitori in tempi certi impone alle aziende di trovare nuove fonti di credito, questa volta reali, bancarie, con interessi, e quindi di fare i conti con il costo autentico della loro espansione passata. Come osserva un analista del settore citato da 36kr: “non è solo una questione di cash flow, è la fine di un’intera era di crescita drogata.”
Nezha Auto, l’altra faccia della crisi: fallimento operativo, debiti, lavoratori in piazza
Nel bel mezzo della tempesta finanziaria che ha travolto l’industria automobilistica elettrica cinese, il nuovo caso riguardante Nezha Auto, conosciuta anche come Hozon Auto, rappresenta uno degli esempi più inquietanti della crisi sistemica in corso. Fondata nel 2014 e inizialmente sostenuta da capitali pubblici locali e venture capital industriali, Nezha era riuscita a posizionarsi tra i primi dieci marchi EV per vendite in Cina, grazie a una gamma di veicoli a basso costo, come la Nezha V e la Nezha U, venduti tra i 10.000 e i 18.000 dollari. Tuttavia, a partire dalla seconda metà del 2024, la situazione finanziaria del gruppo ha cominciato a deteriorarsi in modo rapido e profondo.
L’azienda, secondo documenti pubblicati su portali industriali e confermati in un comunicato trilingue (cinese, inglese e thailandese) dell’altroieri, 13 giugno, ha annunciato una “profonda ristrutturazione” delle proprie operazioni. Il CEO in carica, Zhang Yong, sarà sostituito, mentre la sede di Shanghai sarà chiusa e l’azienda afferma che la produzione presso la base industriale di Tongxiang riprenderà “progressivamente”, dopo settimane di fermo completo. La situazione appare drammatica: secondo quanto riportato da 36Kr, la sede di Shanghai era già stata praticamente svuotata a inizio giugno, e diversi dipendenti hanno denunciato pubblicamente ritardi nei pagamenti degli stipendi, in alcuni casi fino a tre mesi.
La crisi ha ormai oltrepassato il piano gestionale e sta assumendo i tratti di un’emergenza sociale. In più stabilimenti, sia nell’est della Cina che nella sede storica di Jiaxing, sono scoppiate proteste spontanee da parte di lavoratori e impiegati non pagati. In uno dei video divenuti virali su piattaforme locali, un ex tecnico mostra i badge di colleghi licenziati, spiegando come l’intero dipartimento sia stato smantellato in pochi giorni senza preavviso né liquidazione. Alcuni fornitori locali, a loro volta creditori di Nezha Auto, hanno bloccato gli ingressi dei magazzini in cerca di risposte, esasperati da mesi di silenzio.
Gli attivisti cinesi hanno documentato anche un altro aspetto cruciale: l’effetto domino sul territorio. Nezha, come molte case automobilistiche emergenti, aveva legato il proprio sviluppo a investimenti pubblici locali, sovvenzioni, esenzioni fiscali e sostegno politico. La chiusura della sede di Shanghai e il blocco della produzione a Tongxiang mettono a rischio centinaia di posti di lavoro, ma anche l’indotto industriale e la tenuta fiscale dei distretti coinvolti, già esposti in termini di crediti e garanzie.
La situazione di Nezha Auto, per quanto estrema, non è un’eccezione. Piuttosto, rappresenta un’espressione esplicita del fallimento strutturale di un modello produttivo basato su prezzi ipercompetitivi, crescita accelerata, dipendenza dal credito e margini compressi. Come molte start-up EV cinesi, anche Nezha ha partecipato alla guerra dei prezzi lanciata dai grandi attori del settore, abbassando i listini fino a livelli insostenibili, pur di mantenere le quote di mercato. Ma questa strategia ha avuto un prezzo: mentre le grandi aziende potevano fino a poco tempo fa compensare in qualche modo con economie di scala o sostegno pubblico implicito, realtà come Nezha si sono ritrovate esposte, senza cassa e con una rete di fornitori e lavoratori sull’orlo del collasso.
In questo quadro, l’aspetto che più colpisce è quello dell’ondata di mobilitazioni operaie legate a stipendi non pagati o benefici cancellati. Negli ultimi mesi, decine di casi simili sono emersi in altri segmenti della filiera EV, dai produttori di batterie agli stabilimenti di componenti elettronici. Ciò segnala un deterioramento più ampio del clima sociale e industriale: le imprese non solo non riescono più a finanziare l’espansione, ma neppure a garantire la sopravvivenza dei propri dipendenti.
Il caso Nezha mostra chiaramente che la crisi dell’automotive cinese non si limita ai bilanci o alle strategie aziendali, ma investe la sfera del lavoro, della politica industriale e della stabilità sociale. In un paese dove la crescita economica viene spesso presentata come garante dell’ordine, la combinazione di default industriali e proteste dei lavoratori rappresenta un segnale d’allarme senza precedenti.
Una crisi sistemica ben oltre l’industria EV
La crisi che sta travolgendo l’industria automobilistica elettrica cinese non è più un episodio isolato, né un semplice rallentamento ciclico. È una crisi sistemica che riguarda il cuore stesso del modello di sviluppo industriale cinese degli ultimi dieci anni: crescita a doppia cifra, credito facile, sostegno pubblico e una fiducia illimitata nella capacità dello stato di guidare e proteggere l’innovazione.
I casi di BYD e Nezha Auto sono emblematici. Il primo mostra il collasso di un sistema finanziario parallelo costruito sull’utilizzo della filiera come fonte di liquidità gratuita. Il secondo rivela la fragilità estrema delle imprese emergenti che, nell’illusione di conquistare quote di mercato con prezzi stracciati e volumi crescenti, hanno bruciato le proprie risorse senza mai costruire basi solide. Ma ciò che preoccupa di più è l’effetto domino che si sta estendendo a monte e a valle della produzione: fornitori, lavoratori, distretti industriali locali, enti pubblici.
Quello a cui stiamo assistendo è la crisi di un’intera infrastruttura economica fondata sul debito dilazionato, sulla compressione dei costi e su aspettative infinite di espansione. In altre parole, una bolla. E come ogni bolla, anche questa sta iniziando a sgonfiarsi nel momento in cui il sistema non è più in grado di sostenere le proprie promesse.
L’intervento del governo, che ha imposto alle aziende il tetto dei 60 giorni nei pagamenti, è un tentativo tardivo e probabilmente insufficiente di evitare il collasso a catena. Per molte imprese, come ha mostrato il caso BYD, il rispetto di questa norma comporta l’immediata emersione di passività enormi, fino a decine di miliardi di dollari. Per altre, come Nezha, la scadenza stessa appare ormai irrilevante, perché la sopravvivenza operativa è già compromessa.
Il rischio non si limita al settore EV. I meccanismi che oggi si stanno rompendo sono gli stessi utilizzati in altri comparti strategici: edilizia, tecnofinanza, semiconduttori. La rigidità del credito, la saturazione della domanda interna e l’indebolimento del mercato globale stanno convergendo in un momento in cui la Cina ha meno margine di manovra che in passato. La Cina ha costruito in tempi record un ecosistema industriale EV senza precedenti al mondo. Ma l’accelerazione ha un costo. La fase attuale, con i suoi licenziamenti, proteste, chiusure e fallimenti silenziosi, rappresenta il conto di un decennio di crescita squilibrata.
*articolo apparso su substack.com il 15 giugno 2025
FONTI:
“BYD to face cost pressure as Beijing pushes quick supplier payments”, Nikkei Asia, https://asia.nikkei.com/Spotlight/Electric-cars-in-China/BYD-to-face-cost-pressure-as-Beijing-pushes-quick-supplier-payments
“比亚迪吉利长城蔚来们，60天账期到底是谁的生死劫？”, (BYD, Geely, Great Wall, NIO: Is the 60-Day Payment Rule a Life-or-Death Test?), 36Kr, https://www.36kr.com/p/3333394536344064
“供应商仍在“等钱过日子”，车圈反内卷48小时调查，账期缩短≠现金到账”, (Suppliers Still “Living Day by Day”: A 48-Hour Investigation Into Auto Industry De-Internalization, Shorter Payment Terms ≠ Immediate Cash), 36Kr, https://www.36kr.com/p/3333409030400521
“17家车企发布“60天账期承诺”，供应商不再被“困在时间里”？”, (17 Carmakers Pledge to 60-Day Payment Term: Are Suppliers Still Trapped in Time?), 36Kr, https://www.36kr.com/p/3333101754902016
“哪吒汽车发布中英泰三语重整声明：将换CEO，桐乡基地逐步复工”, (Nezha Auto Issues Trilingual Restructuring Statement: CEO to Be Replaced, Tongxiang Plant to Resume Operations), 36Kr, https://www.36kr.com/p/3334399432648961
“哪吒汽车将被迫搬离上海新办公地，6月底前或将公布下一步处置方案”, (Nezha Auto to Vacate Shanghai HQ, Next Steps Expected by End of June), 36Kr, https://www.36kr.com/p/3334388436805896
“车企是如何靠“打白条”，把供应商压榨到需要借钱运转的？”, (How Carmakers Use IOUs to Squeeze Suppliers Into Borrowing to Survive), 36Kr, https://www.36kr.com/p/3334855795124481
“失效的“肾上腺素”：为什么价格战救不了中国车企？”, (The Failing “Adrenaline Shot”: Why Price Wars Can’t Save China’s Carmakers), 36Kr, https://www.36kr.com/p/3334722648418565
“突发，又一明星公司扛不住了？狂亏183亿，员工讨薪”, (Breaking News, Another Star Company Can No Longer Make It? Loss Of 18.3 Billion, Employees Demanding Wages), 36Kr, https://www.36kr.com/p/3334840961329415
“Price war sparks EV financial crisis concerns in China”, Asia Times, https://asiatimes.com/2025/06/price-war-sparks-ev-financial-crisis-concerns-in-china/
“BYD (1211 HK) Supply Chain Financing Masks Ballooning Debt, GMT Says”,
Bloomberg, https://www.bloomberg.com/news/articles/2025-01-19/byd-s-supply-chain-financing-masks-ballooning-debt-gmt-says
