Sono due gli eventi che, nelle ultime settimane, hanno segnato la vicenda delle Officine FFS di Bellinzona. Da un lato, la posa della prima pietra della “Nuova Officina” a Castione; dall’altro, la decisione del Tribunale amministrativo cantonale che annulla la pianificazione del nuovo quartiere Officine.
Il secondo aspetto mostra, ancora una volta, quanto approssimativo sia, per forma e contenuti, il progetto di Nuovo quartiere Officine — sia per quanto riguarda la città di Bellinzona, sia per quanto concerne il cosiddetto “parco tecnologico”, di cui si continua a parlare senza che sia stato fissato un orizzonte temporale realistico per la sua realizzazione. Vedremo come andrà a finire.
Vorremmo qui occuparci del progetto del nuovo stabilimento industriale di Castione, mettendo in luce tre aspetti spesso evocati ma raramente valutati nel loro insieme: i costi, i posti di lavoro e la qualità del progetto.
Per quanto riguarda i costi, le ultime stime indicano che l’opera dovrebbe costare — il condizionale è ormai d’obbligo — circa 755 milioni di franchi, dopo essere passata dai 360 milioni del 2017 ai 580 milioni di un paio d’anni fa. Nessun problema, assicurano Consiglio di Stato e Città di Bellinzona: le loro partecipazioni (100 e 20 milioni rispettivamente) restano immutate.
Eppure, nessuno sembra scandalizzarsi: immaginiamo cosa sarebbe successo se un’altra opera pubblica avesse raddoppiato i propri costi nel giro di pochi anni. Ci si rifugia dietro i rincari dovuti alla pandemia e alle guerre, spiegazioni che però non bastano a giustificare aumenti di tale portata.
Si finge inoltre di ignorare che questi costi, in un modo o nell’altro, le FFS dovranno recuperarli. Forse anche per questo la ex-regia federale tratta oggi il Ticino come una regione di serie B: dallo smantellamento di FFS Cargo alla cronica scarsità di materiale rotabile (basti vedere l’affollamento dei treni ormai quasi cronico). E mentre si investono centinaia di milioni a Castione, ai cittadini tocca ingoiare continui aumenti delle tariffe.
Tenuto conto di tutto questo — e del fatto che il risanamento del vecchio sito di Bellinzona dovrà ancora essere affrontato — non è azzardato ipotizzare che il costo complessivo del progetto possa avvicinarsi al miliardo. A quel punto, è legittimo chiedersi se un tale investimento sia proporzionato ai risultati attesi: 2,1 milioni di franchi per posto di lavoro e 5’035 franchi per metro quadrato.
Tocchiamo qui il secondo aspetto, quello dei posti di lavoro. Anche su questo fronte regna l’incertezza. Le ultime cifre indicano 360 posti, ma il dato continua a oscillare: prima 220, poi 300, poi 340, fino ai 400 posti annunciati a fine 2022. Se le cose resteranno tali (cioè 360 posti) svaniranno, se tutto dovesse andar bene (?), almeno 150 posti rispetto ai 510 che vi erano al momento della presentazione del progetto. Il saldo dunque è tutt’altro che positivo, e questo in un contesto in cui le FFS sembrano orientate a ridurre la propria presenza in Ticino.
Se le cose resteranno tali, svaniranno, se tutto dovesse andar bene (?), almeno 150 posti rispetto ai 510 previsti al momento della presentazione del progetto. Il saldo, dunque, è tutt’altro che positivo, e questo in un contesto in cui le FFS sembrano orientate a ridurre la propria presenza in Ticino.
Lo stesso vale per gli 80 posti di apprendistato spesso citati: un numero che non rappresenta un reale incremento, poiché corrisponde grosso modo a quello già garantito dapprima dalla stessa Officina FFS e dal 2000 (anno della divisionalizzazione) dalla Login, l’associazione che forma il personale per conto delle FFS.
Ed eccoci al terzo punto, quello più spesso eluso: la qualità industriale e strategica del nuovo stabilimento.
Dopo anni di proclami trionfalistici, quello di Castione non sarà più — come si annunciava — “il più moderno impianto d’Europa”, bensì semplicemente uno stabilimento di manutenzione al Sud delle Alpi, funzionale alle necessità immediate delle FFS.
La rinuncia in toto al settore della manutenzione del traffico merci (manutenzione carri, locomotive, componenti, ecc.) rappresenta un arretramento strategico notevole, proprio in un momento in cui quel comparto offre le migliori prospettive di crescita in Europa, grazie al trasferimento del traffico dalla strada alla ferrovia.
Le FFS hanno invece scelto di concentrarsi sulla manutenzione del materiale rotabile passeggeri: una scelta che risponde alle esigenze attuali ma limita la flessibilità industriale del sito e lo rende dipendente dalle strategie centrali di Berna.
Così concepito, lo stabilimento rischia di diventare un centro satellite, con scarsa autonomia e ridotte possibilità di collaborazione con altri operatori o con l’industria locale.
Il risultato è un’infrastruttura costosa, con prospettive di crescita industriale pressoché nulle e un bilancio occupazionale in rosso. Per un investimento vicino al miliardo e 150 posti di lavoro in meno rispetto alle promesse iniziali, difficile parlare di progresso.
Insomma: non ci sembra vera gloria.
*articolo apparso sul quotidiano LaRegione mercoledì 15 ottobre 2025
