A Changsha migliaia di rider si ribellano contro discriminazioni e algoritmi spietati. Dietro le proteste, 14 milioni di lavoratori intrappolati in una crisi economica senza vie d’uscita
La sera del 22 dicembre scorso migliaia di rider si sono radunati davanti al complesso residenziale Hening Puli a Changsha, città di circa 7 milioni di abitanti nella provincia dello Hunan. La questione apparentemente banale che ha innescato la loro protesta riguardava un divieto imposto dalla gestione del complesso, che impediva ai rider di entrare con i loro motocicli elettrici per effettuare le consegne, mentre i residenti potevano circolare liberamente con i propri veicoli. Dietro questa discriminazione evidente si celava un problema sistemico più profondo. Il sistema di “dispatch forzato” utilizzato dalle piattaforme impedisce ai rider di rifiutare ordini destinati a determinati complessi. Chi non consegna o accumula ritardi subisce multe automatiche e penalizzazioni che compromettono il punteggio individuale, riducendo la possibilità di ricevere ordini futuri e quindi reddito. I rider si trovano così intrappolati in una contraddizione insostenibile, costretti ad accettare consegne verso destinazioni alle quali l’accesso viene loro materialmente impedito.
La situazione è precipitata quando un rider ha tentato di entrare forzatamente, facendo cadere un addetto alla sicurezza. Ne è seguito uno scontro durante il quale alcuni residenti hanno preso le parti della gestione immobiliare. Secondo testimoni diretti, un residente ha detto ai rider “voi stessi non vi considerate esseri umani”, frase che ha trasformato un incidente isolato in una questione di dignità collettiva. Nel giro di poche ore, centinaia di rider hanno cominciato a radunarsi spontaneamente davanti al complesso. La risposta delle autorità è stata immediata: censura delle dirette streaming, blocco dell’area sull’app Meituan e imponente spiegamento di forze dell’ordine. Nonostante ciò, la protesta è continuata per tutta la notte, con cortei di rider che percorrevano le strade suonando i clacson fino alle prime ore del 23 dicembre.
Un elemento particolarmente significativo è emerso quando un rider ha indossato ironicamente una “veste gialla”, un riferimento simbolico all’incoronazione imperiale che ha immediatamente richiamato le dinamiche di classe in gioco. Il gesto ha suscitato ovazioni tra la folla e gli applausi dei passanti. Il 24 dicembre la repressione si è fatta più capillare: chiunque fosse colto a fotografare o filmare veniva fermato dalla polizia, interrogato e costretto a far controllare il contenuto del proprio cellulare. Il 25 dicembre la piattaforma Meituan e gestione del complesso hanno raggiunto quello che è stato presentato come un accordo. In realtà il compromesso lasciava inalterate le condizioni sostanziali: i rider avrebbero depositato gli ordini in armadietti all’ingresso, continuando a non poter entrare. L’unica concessione riguardava le recensioni negative di quella settimana, non conteggiate nelle penalizzazioni. Come ha scritto un osservatore di China Workers Liberation Daily, non vi è stato “nessun cambiamento sostanziale”.
La protesta di Changsha ha trovato un’eco immediata a Zigong, città di circa un milione di abitanti nel Sichuan, dove centinaia di rider si sono radunati davanti al complesso commerciale Huashang International City. La gestione aveva installato barriere metalliche per impedire l’ingresso ai motocicli elettrici, bloccando l’accesso a decine di ristoranti che costituiscono un punto nevralgico per le consegne. I fattorini hanno abbattuto fisicamente le barriere, protestando insieme ad alcuni commercianti e passanti. Raggiungere a piedi i ristoranti per ritirare gli ordini significa accumulare ritardi che rendono impossibile rispettare i tempi imposti dagli algoritmi, già compressi al limite del tecnicamente possibile.
Al di là degli esiti deludenti, entrambe le proteste hanno mostrato elementi di notevole rilevanza. La solidarietà spontanea tra rider di diverse zone, il sostegno attivo della popolazione, l’uso di simboli satirici come la veste gialla a Changsha e l’azione diretta di abbattere fisicamente le barriere a Zigong rivelano una maturazione della coscienza collettiva. La discriminazione basata sullo status sociale è stata resa manifesta e quindi contestabile. Le autorità hanno risposto con censura preventiva e controlli capillari, segno del timore che episodi simili possano diffondersi ulteriormente. La richiesta dei rider non era astratta: chiedevano semplicemente di poter lavorare senza essere umiliati, di non dover scegliere tra violare regole e subire penalizzazioni economiche. Questa contraddizione pratica, moltiplicata per 14 milioni di rider attivi in Cina, delinea i contorni di un problema che va ben oltre la gestione degli accessi a singoli complessi residenziali.
L’architettura dell’oppressione algoritmica
I 14 milioni di rider che attraversano quotidianamente le città cinesi non costituiscono un gruppo omogeneo. Il sistema di lavoro prevede due categorie principali. I rider a tempo pieno, chiamati anche “rider di squadra”, sono gestiti direttamente da stazioni territoriali che fanno capo alle piattaforme. Non possono rifiutare gli ordini assegnati, ricevono uno stipendio mensile e devono sottostare alla disciplina imposta dai responsabili. I rider in crowdsourcing, che costituiscono la maggioranza, lavorano formalmente come liberi professionisti. In teoria possono scegliere quando connettersi e quali ordini accettare, in pratica il sistema algoritmico penalizza pesantemente chi rifiuta consegne riducendo la priorità nell’assegnazione degli ordini futuri e abbassando il punteggio individuale. Negli ultimi anni sono emerse forme intermedie, come le squadre in crowdsourcing, che mantengono formalmente lo status di lavoro autonomo. Questa frammentazione rende difficile l’identificazione di diritti comuni e la costruzione di rivendicazioni condivise.
Il 60% dei rider lavora oltre 70 ore settimanali, il 22,4% supera le 84 ore e il 7,9% arriva oltre 105 ore. Il reddito medio per i rider ad alta frequenza, coloro che lavorano più di 260 giorni all’anno, oscilla tra i 6.000 e i 9.000 yuan mensili (circa 730-1.095 euro), cifre da contestualizzare tenendo presenti gli orari descritti. Tuttavia solo l’11% dei rider appartiene a questa categoria, mentre il 41% lavora con frequenza media e il 48% con frequenza bassa, consegnando meno di 30 giorni all’anno. Quest’ultimo dato rivela come la maggioranza utilizzi il lavoro di rider come integrazione saltuaria del reddito o ultima risorsa temporanea. Un rapporto dell’Università di Zhejiang ha rilevato un notevole divario tra percezione pubblica e realtà per quanto riguarda i rider. Il 28% delle persone intervistate ritiene che consegnare cibo non richieda particolari competenze, mentre i rider descrivono un lavoro che richiede conoscenza del territorio, capacità di ottimizzare percorsi in tempo reale, gestione dello stress e abilità relazionali. Ancora più significativo è che il pubblico identifichi negli algoritmi il problema principale, mentre i rider citano come priorità la scarsità di ordini e l’insufficienza del reddito.
La durezza delle condizioni emerge drammaticamente da alcuni episodi. A Zaozhuang, nella provincia dello Shandong, due rider sono morti a pochi giorni di distanza nel maggio scorso dopo turni consecutivi di oltre 11 ore, arrivando in un caso a 70 consegne in una giornata. Il sistema prevede teoricamente coperture sanitarie e contro gli infortuni, ma le condizioni per accedervi sono così restrittive da renderle inutilizzabili. Un rider deve recarsi presso centri convenzionati, l’infortunio deve raggiungere una gravità minima certificata, esistono franchigie elevate e le procedure richiedono tempi incompatibili con la necessità di continuare a lavorare. Anche quando un rider chiede permessi per motivi gravi, come partecipare al funerale di un parente, rischia di perdere il bonus mensile da 200 yuan o di vedere compromesso il proprio punteggio.
Il meccanismo di penalizzazione rivela per intero l’asimmetria di potere. Il sistema basato sui punti ha sostituito le multe monetarie dirette ma produce effetti equivalenti o peggiori. Una consegna puntuale fa guadagnare 0,1 punti, mentre un ritardo sottrae 6 punti. Servono quindi 60 consegne perfette per compensare un singolo ritardo. Con il vecchio meccanismo un ritardo comportava la perdita di metà del compenso per quell’ordine, recuperabile accettando consegne aggiuntive. Con il nuovo sistema l’accumulo di penalizzazioni compromette progressivamente la possibilità stessa di ricevere ordini, creando una spirale discendente difficile da invertire. Meituan richiede inoltre ai rider di rispondere a controlli casuali chiamati Smile Action, che arrivano una o due volte al giorno e richiedono di mostrare il volto alla fotocamera nel giro di pochi minuti per verificare identità e abbigliamento, pena ulteriori penalizzazioni. Le piattaforme presentano questi meccanismi come strumenti per garantire la qualità del servizio, ma gli stessi in realtà funzionano come dispositivi di controllo che trasferiscono interamente sui rider i rischi legati a traffico imprevedibile, ritardi dei ristoranti, indirizzi sbagliati o problemi tecnici
La discriminazione assume forme diverse e umilianti. Gli addetti alla sicurezza dei complessi residenziali impongono ostacoli arbitrari, richiedono più o meno esplicitamente piccoli “regali” per consentire il passaggio e applicano regole che non valgono per i residenti. Le piattaforme tendono sistematicamente a dare ragione ai clienti nelle dispute, punendo i rider anche senza loro responsabilità. Un rapporto ha rilevato che il 49,66% dei rider afferma di subire discriminazione sociale diffusa, mentre solo il 19,69% del pubblico riconosce l’esistenza del fenomeno, un divario percettivo enorme. Questo gap contribuisce a mantenere invisibile un problema che permea l’intera organizzazione del lavoro tramite le piattaforme.
La guerra dei giganti e il prezzo pagato dai rider
La discriminazione che i rider subiscono si inserisce in un contesto economico più ampio in cui le piattaforme combattono una guerra senza esclusione di colpi per conquistare quote di mercato. Dopo anni di dominio quasi incontrastato, Meituan ha visto progressivamente erodersi la propria posizione, passando da una quota superiore al 70% a una prospettiva intorno alla metà del mercato entro la fine dell’anno prossimo. Alibaba, attraverso Ele.me, ha nel frattempo recuperato terreno in modo rapido, portando la propria quota dal 21% a circa il 40% e diventando così il principale concorrente del leader storico. All’inizio di quest’anno si è inserita anche JD.com, che ha annunciato il pagamento integrale dei contributi sociali per i rider a tempo pieno, aumentando ulteriormente la pressione su un mercato già altamente competitivo. L’effetto di questa guerra si fa evidente nei conti. Meituan perde ormai circa uno yuan per ogni consegna immediata e opera in perdita su una parte rilevante delle proprie attività core. Nel solo secondo e terzo trimestre del 2025, le tre principali piattaforme hanno bruciato complessivamente oltre 2.200 miliardi di yuan, una dinamica che molti osservatori descrivono come economicamente insostenibile nel medio periodo.
Il reddito dei rider ha risentito immediatamente degli effetti di questa guerra. I prezzi unitari per consegna hanno subito un calo progressivo. Consegne che prima garantivano 10 yuan per 4 chilometri ora ne fruttano 8 o 9 e se prima uno yuan copriva un chilometro, ora ne copre 1,3, il che significa una perdita di circa 0,6 yuan per ogni chilometro percorso oltre la soglia precedente. L’estate del 2024 ha visto un ulteriore peggioramento quando migliaia di studenti bisognosi di reddito e lavoratori disoccupati si sono riversati sulle piattaforme, aumentando l’offerta di manodopera e riducendo ulteriormente i compensi. Meituan ha eliminato il sistema scalare progressivo che premiava chi completava più ordini con compensi crescenti, sostituendolo con un prezzo fisso più basso. La propaganda aziendale ha continuato a diffondere storie di rider eccezionali che guadagnano cifre straordinarie, ma i rider stessi hanno smontato questi racconti definendoli operazioni di marketing volte a nascondere l’insostenibilità del modello economico.
L’ingresso di JD.com a febbraio ha attirato grande attenzione grazie alla sua promessa di garantire coperture previdenziali complete ai rider a tempo pieno, una rottura rispetto alla prassi delle piattaforme, che in genere cercano di evitare ogni forma di rapporto assimilabile al lavoro subordinato. L’annuncio ha innescato un rapido afflusso di lavoratori provenienti soprattutto da Meituan ed Ele.me, attratti anche da compensi iniziali sensibilmente più alti, con guadagni che potevano arrivare a circa 460 yuan al giorno. Nelle settimane successive, tuttavia, è emerso il carattere limitato di queste condizioni: i posti a tempo pieno si sono rivelati pochi e selettivi, mentre la piattaforma ha compensato il costo delle assicurazioni riducendo le tariffe per consegna, che in molti casi si sono attestate su 4–5 yuan. Terminata una breve fase di trattamento agevolato per i nuovi iscritti, i redditi sono rapidamente scesi, fino a livelli intorno ai 310 yuan giornalieri, rendendo evidente come i vantaggi iniziali fossero concepiti soprattutto come leva di reclutamento più che come un modello sostenibile nel tempo.
Il 13 maggio l’Amministrazione statale per il mercato, insieme ad altri dipartimenti, ha convocato le tre piattaforme per affrontare le distorsioni emerse, ponendo di fatto fine alla guerra dei prezzi. Gli sconti ai clienti e gli incentivi ai rider sono stati progressivamente ritirati, gli ordini su JD.com sono crollati e molti lavoratori sono rientrati su Meituan ed Ele.me. Al di là del caso specifico di JD.com, la questione dei contributi sociali mette in luce un problema strutturale difficilmente risolvibile: nel sistema urbano di Pechino, i contributi previdenziali per un lavoratore dipendente superano i 2.500 yuan mensili, mentre per chi si registra come lavoratore autonomo pensione e sanità richiedono comunque oltre 1.900 yuan al mese. Di fronte a requisiti contributivi pensati per carriere lunghe e continue e a una permanenza media dei rider sulla stessa piattaforma che è invece di pochi mesi, spesso accompagnata da frequenti spostamenti tra province, la costruzione di una continuità previdenziale resta in pratica irrealizzabile.
Il video CCTV-Meituan e la propaganda della sofferenza come scelta
Mentre la questione dei contributi sociali continuava a essere dibattuta senza trovare soluzioni, il 2 dicembre è emerso un caso che ha rivelato il divario tra narrazione ufficiale e realtà vissuta. CCTV ha pubblicato in collaborazione con Meituan un video promozionale su una giovane donna che consegna cibo a Dali, nello Yunnan. La protagonista, A Lan, viene mostrata mentre attraversa le montagne con divisa immacolata, casco decorato con orecchie da coniglio e fotocamera professionale. La narrazione descrive come la donna sia riuscita a realizzare il proprio sogno di diventare fotografa grazie al lavoro di rider, riuscendo in soli tre mesi a mettere da parte 15.000 yuan per acquistare una fotocamera e organizzare una mostra. Il video si chiude con un messaggio apertamente celebrativo, con il quale si sostiene che consegnare cibo permette persino di godere del paesaggio mentre si lavora. La reazione del pubblico è stata però immediata e durissima: nel giro di 24 ore il contenuto è stato rimosso dopo un’ondata di critiche, mentre gli hashtag collegati hanno superato i 10 milioni di visualizzazioni su Douyin e migliaia di commenti ne hanno ridicolizzato l’impostazione. A rendere ancora più evidente lo scarto tra racconto e realtà è intervenuta la testimonianza pubblicata da una testata locale, che ha raccolto la voce di una vera rider di Dali: dopo dodici ore di consegne, il suo primo giorno di lavoro le aveva fruttato appena 87 yuan. Fatica fisica, ansia costante e impossibilità di fermarsi emergono così come tratti strutturali di un’esperienza che non ha nulla a che vedere con l’immagine edulcorata proposta dal video.
Un articolo pubblicato su una piattaforma indipendente e intitolato “La cosa più crudele non è la sofferenza ma impacchettare la sofferenza come felicità” identifica nel video un esempio del nuovo controllo narrativo del regime. Le autorità hanno abbandonato la coercizione aperta per una colonizzazione emotiva e narrativa, presentando lo sfruttamento come scelta libera e la necessità di lavorare in condizioni durissime come romanticismo. Questa propaganda non nega le difficoltà ma le riformula come qualcosa di positivo, occultando così le cause strutturali della condizione. La responsabilità viene individualizzata e il malessere trasformato in problema di atteggiamento mentale.
Il video si inserisce in una lunga sequenza di iniziative analoghe mirate a costruire un’immagine edulcorata del lavoro dei rider. Già a gennaio la propaganda aveva rilanciato la storia di un fattorino che in cinque anni sarebbe riuscito ad accumulare 1,12 milioni di yuan, un racconto che gli stessi rider hanno liquidato come puro marketing. Un copione simile era emerso nel 2021, quando un film promozionale mostrava un rider di Shanghai capace di permettersi un monolocale da 8.000 yuan al mese grazie a trenta consegne quotidiane, un conteggio che appare palesemente irrealistico. Anche il cinema commerciale ha contribuito a questa narrazione e lo scorso anno il film Controcorrente del regista Xu Zheng è stato criticato per aver eluso ogni riferimento ai problemi strutturali del settore. Sullo sfondo di queste rappresentazioni rassicuranti resta però una realtà ben diversa, resa evidente anche da episodi tragici, come la morte di un rider cinquantacinquenne a Hangzhou, trovato senza vita mentre dormiva sul proprio scooter.
La dimensione del fenomeno parla da sola: come già accennato, oggi in Cina circa 14 milioni di persone lavorano come rider, un dato che rimanda meno al successo dell’economia digitale che a una crisi occupazionale profonda. L’aumento registrato a partire dal 2020 riflette infatti l’ondata di disoccupazione che ha spinto molti lavoratori verso le piattaforme come soluzione di ripiego. Solo su Meituan operano oltre 7 milioni di rider, ma una quota ridotta, poco più di un decimo, rientra nella categoria ad alta frequenza, mentre la grande maggioranza utilizza questo lavoro in modo temporaneo, per sopravvivere. Lo scarto crescente tra la narrazione promossa dalle piattaforme e l’esperienza concreta ha alimentato un risentimento diffuso, che si manifesta nei commenti sarcastici online e in proteste locali, come quelle emerse a Changsha. In questo contesto, sono gli stessi rider a sostenere che, una volta finiti a consegnare cibo, parlare di contributi perde significato, perché il lavoro è percepito come instabile, intercambiabile e privo di continuità. Questa convinzione riflette una condizione di degrado sociale in cui l’orizzonte non è la tutela futura, ma la mera resistenza quotidiana, e in cui l’assenza di diritti viene interiorizzata come una conseguenza inevitabile della propria posizione.
I rider nel vortice della crisi economica generale
Il divario tra la narrazione propagandistica che presenta i rider come protagonisti di storie di realizzazione personale e la realtà di un lavoro precario e sottopagato si comprende meglio quando si allarga lo sguardo al contesto economico più ampio. I 14 milioni di rider attivi sulle piattaforme rappresentano solo una frazione dei circa 200 milioni di lavoratori precari che oggi operano attraverso applicazioni digitali in Cina e che includono autisti, venditori online, livestreamer, nonché piccoli commercianti individuali. Questa trasformazione della struttura occupazionale è emersa con particolare chiarezza nel dicembre scorso, quando una convergenza di segnali preoccupanti provenienti da diversi settori ha reso manifesta la crisi in corso. Le zone industriali del Guangdong, tradizionalmente teatro di intensa attività manifatturiera, hanno vissuto una situazione anomala per il periodo: dicembre dovrebbe essere il mese di punta della produzione, ma quest’anno le strade di Kangle Village si sono riempite di lavoratori disoccupati che cercavano invano nuove opportunità. Nella zona di Dongguan e Shenzhen, cuore dell’industria elettronica, numerose fabbriche hanno comunicato il passaggio a orari ridotti di cinque giorni per otto ore, formula che nella pratica equivale a licenziamenti mascherati dato che i lavoratori dipendono dagli straordinari per raggiungere un salario dignitoso. Il fenomeno più eclatante riguarda il ritorno anticipato dei lavoratori migranti verso le province di origine, con un esodo iniziato con oltre due mesi di anticipo rispetto al consueto periodo del capodanno cinese, segno di una crisi in atto.
Questo deterioramento della situazione occupazionale ha innescato un’ondata di proteste che ha attraversato il paese nel corso di dicembre. L’8 del mese tremila lavoratori della fabbrica Yili Sound a Shenzhen hanno scioperato collettivamente, il 6 dicembre nello Shaanxi operai di un cantiere hanno protestato per due giorni contro nove mesi di salari non pagati, mentre a fine novembre migliaia di tassisti hanno incrociato le braccia nel nordest e il 20 novembre medici e infermieri dell’Heilongjiang hanno scioperato per rivendicare stipendi adeguati. Due casi hanno particolare rilevanza perché mostrano dinamiche maggiormente simili a quelle di Changsha: a Dongguan la fabbrica di giocattoli Changrong ha annunciato la chiusura e i lavoratori hanno bloccato fisicamente il trasferimento dei macchinari, ottenendo dopo l’intervento delle autorità locali un compenso pari a metà di quanto previsto dalla legge. A Shenzhen la fabbrica Xinhao ha comunicato il trasferimento e dal 10 dicembre oltre duecento lavoratori hanno rifiutato le offerte di compensazione pari a metà e poi a sette decimi di quanto dovuto, continuando a chiedere la piena applicazione della formula legale N+1, che prevede N mesi di stipendio più un mese aggiuntivo come indennità.
La proliferazione del lavoro attraverso piattaforme digitali va letta in questo quadro di restringimento delle opportunità tradizionali, alla luce in particolare del dato secondo cui tra il 2013 e oggi la quota di lavoratori formalmente autonomi è passata dal 20% al 30% della forza lavoro non agricola, trasformazione che riflette la precarizzazione forzata di milioni di persone espulse da settori in crisi. Il fenomeno non riguarda solo le consegne di cibo: gli autisti per servizi di trasporto privato sono triplicati raggiungendo 7,5 milioni in quattro anni mentre il numero di corse è cresciuto solo del 60%, tanto che diverse città hanno iniziato a sconsigliare esplicitamente ai disoccupati di entrare in questo settore. I rider sono in larga parte persone espulse da altri settori, e la conseguenza immediata è la riduzione ulteriore dei compensi per effetto della sovrabbondanza di manodopera disponibile. Il meccanismo descritto in precedenza, per cui JD.com ha attirato decine di migliaia di rider con promesse allettanti salvo poi ridurre drasticamente ordini e compensi, funziona proprio perché esiste una riserva praticamente illimitata di persone disposte a tentare la sorte sulle piattaforme. Le nuove regolamentazioni introdotte a dicembre, che sulla carta dovrebbero migliorare le condizioni, nella pratica hanno ridotto ulteriormente i margini di guadagno e la norma che prevede il riposo obbligatorio di almeno un giorno alla settimana viene aggirata dalle stazioni che penalizzano con priorità ridotte chi effettivamente si prende quel giorno libero.
La convergenza tra il collasso manifatturiero e la saturazione del settore delle consegne delinea una trappola dalla quale risulta sempre più difficile uscire, con i lavoratori espulsi dalle fabbriche che si dirigono verso piattaforme già in perdita strutturale e che proseguono l’accanita competizione reciproca bruciando capitale con guerre di prezzo insostenibili. Quando lo stato interviene per fermare questa competizione, come è accaduto a maggio con la convocazione delle tre principali piattaforme, i compensi ai rider crollano immediatamente perché vengono meno i sussidi e gli incentivi. Le proteste spontanee come quella di Changsha e gli scioperi nelle fabbriche mostrano che la consapevolezza delle condizioni comuni sta crescendo tra i lavoratori, come dimostrano la solidarietà immediata manifestata dai rider che hanno lasciato il lavoro per sostenere i colleghi, il sostegno della popolazione locale e l’uso di simboli satirici come la veste gialla. Tuttavia queste mobilitazioni rimangono frammentate e prive di strutture organizzative capaci di consolidare i risultati ottenuti, mentre la repressione preventiva attraverso censura, controllo dei telefoni e intervento massiccio delle forze di sicurezza dimostra che le autorità temono la diffusione delle proteste. La questione centrale rimane irrisolta perché richiederebbe un ripensamento complessivo del modello economico che ha prodotto questa situazione, e né le singole aziende né lo stato sembrano al momento disposti o capaci di affrontare una contraddizione che vede milioni di lavoratori disponibili, ma un sistema incapace di garantire loro condizioni di vita dignitose. I rider continuano a attraversare le città cinesi suonando i clacson nelle notti di protesta, ma la strada verso un cambiamento sostanziale appare ancora lunga e incerta.
*articolo apparso su substack.com il 9 gennaio 2026
